Z. Szafrański: symulatory – użyteczne narzędzie czy zbędny przymus prawny?

Na kolejach Europy Zachodniej symulatory są efektywnie stosowane do szkolenia maszynistów od lat 90. ubiegłego wieku. W Polsce jedyny symulator – w „CS Szkolenie i Doradztwo” na Minerskiej w Warszawie traktowany był raczej jako atrakcyjna ciekawostka, może jedynie za wyjątkiem maszynistów PKP Intercity, którzy odbywali tu szkolenia na „szybkich” pociągach – zaznacza Zbigniew Szafrański, kierownik Ośrodka Koordynacji Projektów i Współpracy Międzynarodowej oraz członek Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego, były prezes PKP PLK.

Po katastrofie pod Szczekocinami sprawy nabrały nowego tempa. Minister Infrastruktury i Rozwoju w dniu 10 lutego 2014 r. podpisał rozporządzenie, zgodnie z którym od dnia 1 stycznia 2018 r. każdy czynny zawodowo maszynista musi przejść przeszkolenie na symulatorze w wymiarze 3 godzin rocznie. Nieważne, że wymóg budzi poważne wątpliwości: 3 godziny „na raz”, a może dwa razy po 1,5 godziny lub 3 razy po godzinie? Czy to ma być w ramach pouczenia okresowego, czy też zupełnie niezależnie od tradycyjnego szkolenia? Zegar zaczął tykać, a dziś jest to już bomba z nastawionym terminem eksplozji.

Przewoźnicy podeszli do wymogu prawnego różnie. Niektórzy (Koleje Mazowieckie, PKP Intercity, Przewozy Regionalne) zdecydowali się podjąć trud pionierstwa i nabyli własne symulatory. Niektórzy są zdecydowani takie symulatory nabyć, ale mają wątpliwości co do parametrów technicznych, jakich powinny wymagać od dostawcy. Większość czeka na rozwój sytuacji, pomijając ten drobny fakt, że ilościowo w Polsce dominują przewoźnicy średni i mali, którym nabycie symulatora z pewnością się nie opłaca, ale szkolenia odbyć muszą. Pewnie, znając polską pomysłowość, problem szkoleń jakoś rozwiązać się da, jest przecież ciągle symulator EP09 na Minerskiej (choć trochę uszkodzony), są dwa symulatory w prywatnej firmie w Krakowie. Byleby odfajkować szkolenie „na symulatorze” zgodnie z rozporządzeniem. Ale czy o to chodzi? Jaką wartość dla maszynisty będzie mieć tak „wymuszone” szkolenie? I po co dodatkowe koszty szkolenia ma ponosić przewoźnik?

Nie da się ukryć, że koleje na zachodzie Europy miały łatwiej. Kiedy podejmowano decyzję o zastosowaniu symulatorów do szkolenia maszynistów, koleje te były zintegrowanymi przedsiębiorstwami państwowymi. Ustalono jednolity w skali kraju przebieg procedury szkolenia maszynistów, w tym z wykorzystaniem symulatorów, wybrano wykonawcę urządzeń – z reguły traktując ten projekt jako co najmniej innowacyjny, i opracowane plany systematycznie wdrażano. Poszczególne koleje zbudowały zatem spójne systemy szkoleniowe, z kilkunastoma symulatorami pracującymi w sieci, z dobranym zespołem maszynistów-instruktorów opracowujących nie tylko dobre praktyki szkoleniowe, ale wręcz scenariusze sesji rozsyłane potem do poszczególnych ośrodków, a nawet z dostępem przez internet do specjalnych modułów szkoleniowych dla maszynistów.

Ale takie podejście miało również strony negatywne. Każda kolej wypracowała swoje praktyki szkoleniowe. I o ile mamy obowiązujące regulacje unijne co do licencji i świadectwa maszynisty, to nie ma w skali Unii Europejskiej wspólnych szczegółowych uregulowań dotyczących szkolenia i egzaminowania maszynistów. A przecież rynek jest jeden, wspólna interoperacyjność i jedno bezpieczeństwo.

Przekładając to na warunki polskie: nie zagwarantują bezpieczeństwa ruchu kolejowego nawet najlepsze praktyki PKP Intercity, PKP Cargo czy Przewozów Regionalnych, jako przewoźników z ukształtowanym historycznie dużym doświadczeniem. Każdy, nawet najmniejszy przewoźnik, musi reprezentować ten sam poziom wyszkolenia zawodowego swoich pracowników uprawnionych do prowadzenia pociągów. W szczególności, w warunkach konkurencji rynkowej, niedopuszczalne jest podejście „przyjdź do nas, bo nasze egzaminy są łatwiejsze”.

Oznacza to, że zupełnie chybione jest oczekiwanie na zakup symulatorów i wdrożenie ich do praktyki szkoleniowej przez przewoźników. Odwrotnie, korzystając z najlepszych doświadczeń kolei zachodnich powinniśmy w Polsce podjąć budowę systemu szkolenia maszynistów (a w przyszłości personelu kolejowego) z wykorzystaniem symulatorów na określonych etapach tego szkolenia. W warunkach tak rozdrobnionego podmiotowo systemu kolejowego, jaki jest w Polsce, takiego zadania może podjąć się jedynie dedykowany podmiot, wyspecjalizowany w budowie, utrzymaniu i rozwoju wysoce specjalistycznego sprzętu i oprogramowania.

Dlaczego symulatora nie można po prostu kupić? Bo na etapie definiowania wymagań nie jesteśmy w stanie racjonalnie przewidzieć, do jakich zastosowań będziemy mogli go wykorzystać. Tę wiedzę nabywa się stopniowo, w miarę prowadzenia kolejnych szkoleń. Tą samą drogą szły przed nami koleje Europy Zachodniej. A jak pokazuje ich praktyka, apetyt rośnie w miarę jedzenia, czyli – jeśli dostępne są narzędzia, znajdujemy dla nich coraz bardziej efektywne zastosowanie.

Jaka zatem konkluzja? Symulatory sprawdziły się jako użyteczne narzędzie szkoleniowe w lotnictwie, na kolejach Europy Zachodniej, w szkoleniu kierowców dużych pojazdów drogowych. Sprawdzą się zatem i u nas. Ale nie mogą to być pojedyncze zakupy. Potrzebna jest budowa spójnego i przemyślanego systemu. Przewoźnicy chętnie włączą się w taką inicjatywę.