Dostępność funduszy unijnych spowodowała postęp na polskich kolejach nie notowany od dekad. Intensywna modernizacja sieci kolejowej, wymiana bądź modernizacja taboru na dużą skalę, już dają widoczne efekty. Nowoczesne składy zespolone w relacjach Warszawa – Częstochowa – Katowice czy Warszawa – Ostrów Wlkp. – Wrocław, czyli trasami, którym daleko do miana KDP, notują znakomitą frekwencję. Projekt CPK wywołał w obszarze kolei powrót do dyskusji na temat strategii rozwoju sieci kolejowej. Słusznie pisze Andrzej Wach „Przyszłość kolei kształtujemy dzisiaj”. Dodałbym jeszcze: „dzisiaj kształtujemy również wizerunek historii kolei”, do czego jeszcze wrócę w dalszej części wywodu – wskazuje  Zbigniew Szafrański, członek Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego, były Prezes PKP PLK S.A.

Nie wchodząc w szczegóły bardzo istotnych zagadnień dotyczących ilości i kierunków projektowanych do budowy lub modernizacji połączeń sieci kolejowej, czuję nieodpartą potrzebę postawienia pytania: KTO tę przyszłość kolei zbuduje?

Pytanie to jest ważniejsze, niż się wielu osobom wydaje, i dotyka wielu aspektów, w szczególności tak zwanych „miękkich”, że posłużę się tutaj kalką z jakże ostatnio popularnego w polszczyźnie języka angielskiego. Pojęcie luki pokoleniowej używane jest ostatnio bardzo często. Pojawia się w wielu wypowiedziach, organizowane są dedykowane spotkania jak np. „Lunch z Kurierem”. Wiele osób nie zdaje sobie jednak sprawy z rozmiarów tego zjawiska. Wysoka średnia wieku pracujących kolejarzy wskazuje na to, że w najbliższych kilku latach trzeba będzie pozyskać do pracy w transporcie kolejowym ok. 20–25 tysięcy młodych pracowników (!). Przy czym w znakomitej większości potrzebni są kolei fachowcy w branżach, których nie oferuje tzw. wolny rynek. Analizy naukowców Politechniki Łódzkiej (Anuszczyk J., Bartosik M., Wiak S.: Strategiczne problemy rozwojowe transportu kolejowego w Polsce, 2012) wskazują w szczególności na braki w kadrach ze specjalistycznym wyższym wykształceniem sięgające 1500 inżynierów.

O luce pokoleniowej mówimy głównie postulatywnie: „trzeba będzie wykształcić”, „należy odbudować szkolnictwo branżowe” itp. Dyskusje koncentrują się wokół diagnozy stanu obecnego, potrzeb i narzędzi do ich zaspokojenia. Jednakże w mojej ocenie problem tkwi znacznie głębiej i swoimi refleksjami chciałbym się podzielić w niniejszym artykule. Nie wystarczy bowiem odbudowa szkolnictwa branżowego, to tylko narzędzie niezbędne do wykształcenia młodych kolejarzy, trzeba mieć jeszcze chętnych do podjęcia nauki w specjalistycznych kierunkach kolejowych.

Zacznijmy od zastanowienia się, co może sprawić, że młody człowiek dokona wyboru zawodowego, wiążąc się na całe swoje życie z koleją. Są, oczywiście, pasjonaci (do których zaliczam również siebie), którzy ze względów rodzinnych, miejsca zamieszkania lub innych bliżej nie rozpoznanych powodów od dzieciństwa połknęli bakcyla kolei. Jest to niezwykle wartościowa grupa, ale z pewnością nie będą oni w stanie „uciągnąć” całego transportu kolejowego w Polsce.

Pierwszym kluczowym czynnikiem oddziaływania jest, moim zdaniem, atrakcyjna wizja kolei. Lansowany od 2005 roku projekt KDP właśnie taką wizję stanowił. I nie ma istotnego w tym kontekście znaczenia, jaką trasą pobiegnie KDP, jaka będzie maksymalna prędkość jazdy pociągów, kiedy dokładnie koparki wyjadą na plac budowy etc. Ważne, że MA BYĆ. Że Polska znajdzie się w gronie takich krajów, jak Francja, Niemcy czy Hiszpania. Że młody człowiek będzie mógł swoim koleżankom i kolegom powiedzieć z dumą: „jestem maszynistą pociągów KDP” lub „pracuję w centrum sterowania ruchem KDP”.

Jako osoba odpowiedzialna przez wiele lat za ten projekt mogę napisać, że KDP poległa przede wszystkim na froncie walki z mitami. Podobno KDP jest za droga, Polski na nią nie stać. Jeśli wziąć pod uwagę sumy, jakie wydaje państwo na budowę dróg, a mieszkańcy tego kraju na zakup samochodów, których ilość przekracza pojemność ulic coraz większej liczby miast, widać że to nie brak pieniędzy tylko dalekowzrocznej polityki transportowej stanął na drodze projektu KDP. Do tego ówczesny Minister Infrastruktury, mówiąc „KDP może kiedyś, teraz musimy ponaprawiać popsute tory”, zlikwidował wizję kolei w Polsce w wyjątkowo niefortunny sposób. Czy młodych ludzi na kolej może przyciągnąć wizja naprawiania popsutych torów? Czy, mówiąc prawie codziennie o wydawaniu pieniędzy UE, mamy rzeczywiście przed sobą wizję kolei, którą chcielibyśmy osiągnąć?

Skoro budzi to wątpliwości, to zastanówmy się, w jaki inny sposób kolej może pozyskać swoich przyszłych pracowników. Wiadomo: „czym skorupka za młodu nasiąknie…”

Z tym, niestety, też jest kiepsko. Kolej z różnych, często zresztą uzasadnionych, powodów jest generalnie trudno dostępna dla młodych ludzi. Sam będąc od dzieciństwa zdeklarowanym hobbystą kolejowym założyłem w 1981 r. Klub Miłośników Starych Tramwajów w Łodzi licząc na to, że „na tramwajach będzie łatwiej”. Rzeczywiście, Klub działa do tej pory, ma sporo sukcesów, choć współpraca z MPK Łódź czy miastem nie jest taka zupełnie prosta i bezproblemowa.

Zdecydowanie za mało jest otwartych imprez dedykowanych dla ludzi młodych, takich jak kiedyś były np. „Dni Techniki Kolejowej”, organizowane wspólnie przez SITK i PKP PLK S.A. Cieszyły się one bardzo dużą popularnością, czasem przejawy tej popularności były zaskakujące. W czasie zorganizowanych bodajże we wrześniu 2010 r. Dni Transportu Publicznego w Warszawie uruchomione zostały kursy wypożyczonego z Kolei Mazowieckich wagonu spalinowego na niespełna 2-kilometrowej trasie z Warszawy Zachodniej do b. Warszawy Głównej po kiepskim torze z prędkością 20 km/h. Chętnych było tyle, że nie mogli zmieścić się w wagonie i część chętnych musiała zawsze czekać na kolejny kurs.

Podkreślić chciałbym jedną, ale za to bardzo ważną rzecz. Nie chodzi o okolicznościowe uruchomienie parowozu z kilkoma wagonami. Kolej w czasie tych imprez musi się prezentować jako nowoczesny, przyszłościowy, atrakcyjny pracodawca. Sterowane cyfrowo lokomotywy, skomputeryzowane maszyny do budowy, utrzymania i diagnostyki nawierzchni kolejowej, elektroniczne systemy do sterowania ruchem kolejowym czy urządzeniami zasilania sieci trakcyjnej, centra zarządzania ruchem itp. Z powyższego wyliczenia widać, że takich imprez nie da się zorganizować na zasadzie „pospolitego ruszenia”. Niezbędne jest zaangażowanie podmiotów kolejowych i skoordynowana, przemyślana, profesjonalna organizacja. Bo przecież nie można zakłócić normalnego toku pracy kolei.

Z braku aktywności spółek kolejowych w wielu miejscach kraju miłośnicy kolei sami skrzyknęli się i próbują na własną rękę ratować ginące zabytki, remontować stary tabor, odkrzaczać odcinki nieczynnych linii kolejowych, uruchamiać choćby przejazdy drezynami. Rzadko kiedy mogą liczyć na oficjalne wsparcie ze strony osób zarządzających koleją, częściej jest to uśmiech politowania lub przynajmniej obojętność. Jako były prezes PKP PLK S.A. wiem, że darowizna na rzecz stowarzyszeń „mikoli” staroużytecznych podkładów, elementów nawierzchni kolejowej czy zdemontowanych mechanicznych urządzeń sterowania ruchem to czynność prawna wymagająca zgody w formie uchwały Zarządu, a przy kwocie darowizny powyżej 5.000 EUR – Rady Nadzorczej. Ale wiem również, że nigdy nie miałem problemu, aby taką zgodę uzyskać. Zatem cóż naprawdę stoi na przeszkodzie?

Za każdym razem, kiedy jadąc do Warszawy przejeżdżam przez Skierniewice, zastanawiam się, czy naprawdę nie ma możliwości, aby wspomóc Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei w utrzymaniu terenu parowozowni i remontach zachowanego przez nie taboru? Wiem, że z formalnego punktu widzenia jest to prywatna własność PSMK. Ale przecież Stowarzyszenie nie wzięło tego majątku, aby robić na nim biznes, tylko działa pro publico bono. PSMK i wiele innych podobnych stowarzyszeń wykazuje dużą aktywność w pozyskiwaniu środków z funduszy UE, ale tu znowu problemem jest wkład własny. Nasuwa się kolejne pytanie: czy na ten wkład nie mogą posłużyć pieniądze z Funduszu Kolejowego? Chodzi przecież o stosunkowo niewielkie kwoty. Czy stowarzyszenia miłośników kolei muszą konkurować o 1% podatku z osobami cierpiącymi na trudno uleczalne choroby?

Wspomniałem wcześniej o parowozie, teraz chcę wrócić do tego tematu w kontekście muzeów. Kolej muzeów praktycznie pozbyła się już dawno. Egzystują jako placówki samorządowe, bądź prowadzone przez stowarzyszenia entuzjastów kolei, na miarę ich możliwości. Odbijamy się o skrajności: rdzewiejący „pod chmurką” tabor vs. tyleż piękne co mało realne pomysły typu „Stacja Muzeum”. Natomiast zupełnie brak placówek, jakże często niezwykle popularnych w krajach Europy Zachodniej, gdzie historia i praca bieżąca kolei przedstawione są w bardzo atrakcyjnej formie multimedialnych prezentacji czy interaktywnych modeli. Czas spędzony w nich przez młodych ludzi z pewnością zaowocuje w przyszłości – przynajmniej dla części z nich, kiedy będą wybierać swój przyszły zawód. Roli takiej nie spełni wizyta w muzeum, gdzie tabor poupychany jest tak, że nawet dobrego zdjęcia nie ma jak wykonać. O kolejach wąskotorowych obsługiwanych przez uczniów, takich jak np. mają Węgrzy w Budapeszcie, nie ma nawet co marzyć.

Jeżeli uważa ktoś, że piszę o tematach błahych, to – moim zdaniem – myli się bardzo. Myśląc poważnie o przyszłości i rozwoju transportu kolejowego musimy zadbać o to, aby do pracy na kolei w większości przychodzili ludzie chętni i przekonani do zawodu, a nie tacy, którym nie udało się gdzie indziej znaleźć zatrudnienia. I nie oszukujmy się – rynek tej kwestii nie załatwi. Inicjatywa musi wyjść od podmiotów kolejowych. Jest po temu znakomita okazja. Kolej, po latach degrengolady, zaczyna odbudowywać swój wizerunek. Tylko że hasłem przewodnim musi być „nowoczesna kolej transportem przyszłości”, a nie „wydamy wszystkie dostępne środki unijne”.

Kolejne pytanie, które należy sobie postawić, to kto wykształci zastępy nowych kolejarzy? Na poziomie średniego szkolnictwa zawodowego ciągle można jeszcze wykorzystać aktywnych zawodowo kolejarzy, wybranych pod kątem umiejętności wykonywania zawodu nauczyciela. Znacznie gorzej jest w szkolnictwie wyższym. Niestety, opracowany przed kilku laty dużym nakładem pracy prawie 30 uczelni i jednostek naukowych program wieloletni „Koleją w XXI wiek”, ukierunkowany na odbudowę kadry i zaplecza naukowego dla transportu szynowego, pozostaje w sferze dobrych zamiarów.

Równie ważne, jak powyższe, pytanie brzmi: jak wykształcić fachowców dla kolei? Przytoczę tutaj przykład chyba najlepiej obrazujący skalę problemu. Maszynista w trakcie kształcenia na tzw. świadectwo musi odbyć od 500 do 800 godzin jazdy pod nadzorem innego uprawnionego maszynisty. Czy wtedy będzie już doświadczonym maszynistą? Oczywiście, że nie! Będzie jedynie dobrze przyuczony do zawodu. Zgodnie z przepisami jeżeli coś się stanie z pociągiem na szlaku, to maszynista musi podjąć decyzję, czy może ruszyć z miejsca, z jaką prędkością kontynuować jazdę, czy do stacji przeznaczenia, czy też tylko do najbliższej – aby uwolnić szlak. Jednakże w trakcie jazd pod nadzorem może się po prostu nic takiego nie przydarzyć.

Rozwinięte technicznie koleje Europy Zachodniej już dawno znalazły właściwe rozwiązanie: szkolenie maszynistów na symulatorach, w których można zainscenizować każdą sytuację, nawet potencjalnie niebezpieczną. W Polsce stosowne regulacje prawne wprowadzono pod koniec 2014 roku i co? I prawie nic. Kilku przewoźników podjęło pionierskie działania i już szkolą maszynistów. Pozostali wymusili na prawodawcy opóźnienie o rok wprowadzenia obowiązkowych szkoleń na symulatorach. Najgorsze jest jednak, moim zdaniem, traktowanie zagadnienia jako „zakupu symulatorów do szkolenia maszynistów”, a nie „budowy efektywnego systemu szkolenia maszynistów z wykorzystaniem symulatorów”. Dodam jeszcze: ze szczególnym ukierunkowaniem na młodych maszynistów, nie posiadających wieloletniego doświadczenia zawodowego.

Krok w dobrym kierunku zrobiły PKP Polskie Linie Kolejowe, zakupując symulator do szkolenia dyżurnych ruchu (czy jeden wystarczy?). Ale gdzie są np. drużyny konduktorskie, zespoły pogotowi awaryjnych itp.? Wreszcie złożone wielostanowiskowe symulacje działania w sytuacjach kryzysowych? Podobno improwizacja jest efektywną metodą rozwiązywania problemów pod warunkiem, że jest dobrze przygotowana.

Z podsumowania powyższych wywodów wynika, że problem luki pokoleniowej w kadrach dla kolei istnieje, jest poważny i nie można go rozwiązać kilkoma pojedynczymi szybkimi decyzjami. Mało tego: nie są go w stanie rozwiązać pojedynczo poszczególni uczestnicy rynku kolejowego. Potrzebne są działania zarówno krótkoterminowe, jak i długofalowe, ale przede wszystkim skoordynowane. Nie jestem, oczywiście, uprawniony do przydzielania zadań, ale w mojej ocenie do roli lidera w tym obszarze najbardziej byłby predestynowany Związek Pracodawców Kolejowych.

Tak się historycznie ułożyło, że na kolej w Polsce składa się kilkudziesięciu przewoźników i ok. dziesięciu zarządców infrastruktury kolejowej, do których ostatnio dołączają zarządcy obiektów infrastruktury usługowej. Niemniej jednak jest to system transportu kolejowego, który powinien funkcjonować w sposób zorganizowany, bezpieczny i efektywny, a na to wpływ ma każdy z jego uczestników.

Zbigniew Szafrański