Istnieje szereg barier, które uniemożliwiają wykorzystanie pełnych zdolności przeładunkowych na terminalach kontenerowych PKP Cargo Centrum Logistycznego Małaszewicze. Z ich powodu nasz kraj może mieć problem z osiągnięciem istotnej pozycji na Nowym Jedwabnym Szlaku – twierdzi inż. Sławomir Denicki, członek SEIMTS.

Bariery utrudniają funkcjonowanie i rozwój suchego portu przeładunkowego, co chętnie wykorzystują nasi białoruscy sąsiedzi, zachęcający przewoźników do korzystania ze swoich nowoczesnych terminali i niskich cen.

Pierwszym problemem są bariery infrastrukturalne. Natychmiastowej poprawy wymaga stan techniczny torów na przybyciu i odejściu oraz torów postojowych, które są w gestii Operatora Rejonu  Granicznego.

Kolejny problem to oferta przewozowa, niedostosowana do potrzeb rynku. Nie jest ona na tyle atrakcyjna jakościowo i cenowo, aby odzyskać utraconych klientów, spełnić oczekiwania klientów w takich aspektach jak: niezawodność, elastyczność, krótki czas przewozów i konkurencyjne ceny.

Następna sprawa to rozwój zaplecza warsztatowo-naprawczego. CL Małaszewicze nie spełnia warunków do wykonywania napraw lokomotyw, wagonów i kontenerów na potrzeby grupy PKP i innych licencjonowanych przewoźników. Tzw. Kolejowe Serwisy Mobilne, należące do prywatnych przewoźników na ogół nie mogą wykonywać drobnych napraw taboru bez wyłączenia go z ruchu, pomimo, że posiadają stosowne uprawnienia na wjazd samochodów serwisowych na teren spółki PKP Cargotor. Niektóre SKP muszą tygodniami czekać na zgodę na wjazd do suchego portu. Niezależni przewoźnicy są zmuszani naprawiać tabor kolejowy np. w Łukowie lub innych oddalonych o ponad 100 km miejscowościach. Takiego problemu nie mają serwisy z grupy PKP Cargo, swobodnie poruszające się po centrum logistycznym.

Czwartą bolączką jest dostęp do torów na terenie Wolnego Obszaru Celnego Małaszewicze. Zarządzający WOC czyli gmina Terespol nie ma wyłączności na układ torowy po torze 1520 i 1435 mm, przez co obszar nie jest maksymalnie wykorzystany. Osoby decyzyjne w Małaszewiczach oraz w Warszawie powinny zmienić swoje nastawienie do torów na terenie WOC, ponieważ wspólnym celem powinno być obsłużenie jak największej liczby ładunków. Moim zdaniem większą rolę powinna odegrać gmina oraz starostwo powiatowe.

Ostatnią barierą do przezwyciężenia jest właściwa współpraca transportu kolejowego i drogowego potrzebna do funkcjonowania Operatorów Transportu Intermodalnego. Transport kombinowany będzie mógł się rozwijać jedynie wówczas, gdy uwzględnione będą zarówno interesy kolejarzy i drogowców.