W 2016 roku względny udział kolejowych przewozów intermodalnych w kolejowych przewozach towarowych ogółem mierzony pracą przewozową wyniósł ok. 8,8% . Na ogół dyskutanci zajmujący się „intermodalem” nie są zadowoleni z tego poziomu wskaźnika, eksponując, że w wysoko rozwiniętych krajach Unii Europejskiej, takich jak Belgia, Hiszpania, Niemcy, Szwecja, Francja, Holandia czy Wielka Brytania (są to kraje, które już w 2010 roku przekraczały pułap 25%, niektóre nawet znacznie), jest on znacznie wyższy. Osobiście nie podzielam żalów czy nawet frustracji na tym tle, twierdząc, że z polskim intermodalem nie jest tak źle, jak się pozornie wydaje oraz że przechodzi on naturalne procesy rozwojowe, tak jak było to również w podawanych za przykłady krajach Europy Zachodniej. Nie da się bowiem zaczynając od zera, mieć w danym roku 5% , w drugim 15% a w trzecim 30% udziału przewozów intermodalnych w przewozach ogółem i nie powinno się biadolić, że w Polsce jeszcze nie osiągnięto takich udziałów – uważa prof. dr hab. Juliusz Engelhardt, Dziekan Wydziału Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego.

Zauważać wszakże należy, iż kolejowe przewozy intermodalne rozwijają się w ostatnich latach bardzo dynamicznie, co wskazuje na bardzo korzystny kierunek zmian. Jeżeli przyjąć za 100% poziom kolejowych przewozów intermodalnych w 2009 roku (3,3 mln ton i 1,4 mld tkm) to w 2016 roku poziom ten wynosił 387,9% (12,8 mln ton) i 314,3% (4,4 mld tkm). Są to wskaźniki wskazujące na bardzo dobre tempo zmian, które sprawia, że udział kolejowych przewozów intermodalnych w przewozach ogółem stopniowo wzrasta i przypuszczalnie już w kilku następnych latach zbliży się do średniej unijnej mierzonej pracą przewozową, a potem ją przekroczy.

Moim zdaniem, główną przesłanką takiej korzystnej ewolucji jest siła polskiej gospodarki, stabilna sytuacja makroekonomiczna tejże gospodarki, bardzo wysokie bieżące i prognozowane tempo wzrostu PKB, w szczególności zaś wysokie tempo wzrostu polskiego eksportu i importu, przy utrzymującym się od kilku lat dodatnim bilansie polskiego handlu zagranicznego.

W przedstawionej na Konferencji prezentacji wskazałem, w oparciu o analizę statystyczną, na silne korelacje pomiędzy poziomem kolejowych przewozów intermodalnych a składnikami PKB w postaci popytu krajowego i obrotów handlu zagranicznego (eksport + import). Moim zdaniem ten ostatni czynnik ma decydujące znaczenie dla poziomu kolejowych przewozów intermodalnych, ponieważ eksport i import jest fizycznie realizowany poprzez polskie porty morskie i lądowe przejścia graniczne. Są to, zatem główne punkty geograficzne kreowania popytu na przewozy intermodalne (wykonywane transportem kolejowym lub samochodowym), chociaż trzeba również pamiętać o wewnątrzkrajowych terminalach intermodalnych, między którymi może rodzić się pewien popyt na przewozy intermodalne.

W tym kontekście, odnosząc się do najczęściej stawianego pytania o przyczyny niskiego (jeszcze) udziału intermodalu w transporcie kolejowym ładunków, mogę w sposób ogólny odpowiedzieć, że – moim zdaniem – wynika on między innymi:

• ze znacznie niższego poziomu rozwoju gospodarczego Polski (zasoby materialne, nasycenie inwestycjami infrastrukturalnymi),
• relatywnie niższego poziomu realizowanego PKB,
• relatywnie niższego poziomu eksportu i importu,

w porównaniu z krajami wysokorozwiniętymi Unii Europejskiej, do których mamy skłonność się porównywać. Te porównania mają wszakże jedną zaletę – pokazują nam drogę, jaką mamy jeszcze do przebycia.

Jednakże zachowanie na bieżąco wysokiego tempa wzrostu PKB, w szczególności wysokiego tempa wzrostu jego składowych tj. spożycia, akumulacji (inwestycji), eksportu i importu, przy zachowaniu trendu stale rosnącej nadwyżki eksportu nad importem, stwarza przesłanki do umacniania siły polskiej gospodarki i jej stałego wzrostu znaczenia gospodarczego w otoczeniu międzynarodowym.

Taki trend makroekonomiczny będzie oznaczał stały wzrost przewozów intermodalnych w Polsce, zarówno kolejowych jak i samochodowych, ponieważ w wyniku wzrostu gospodarczego, a w szczególności wzrostu eksportu i importu liczba jednostek intermodalnych (kontenerów, naczep, wymiennych nadwozi) znajdujących się w danym momencie na terytorium Polski i wymagających przemieszczenia w stanie ładownym lub próżnym, będzie stale się powiększała.

Dodać można, że twierdzenie powyższe potwierdzają w całej rozciągłości statystyki transportowe i gospodarcze za lata minione. Te obserwacje statystyczne prowadzą również do wniosku, że przyrosty jednostek intermodalnych do przewiezienia pojawiające się na obszarze Polski w kolejnych latach, w największym stopniu przejmował transport samochodowy, czemu sprzyjała rozbudowana sieć wysokiej jakości dróg krajowych i autostrad, a w znacznie mniejszym stopniu transport kolejowy, i to pomimo tego, że utrzymywała się bardzo wysoka dynamika kolejowego „intermodalu”.

Moim zdaniem, również i w tym przypadku nie ma sensu biadolić, z powodu tego, że samochody przejęły więcej intemodalu niż kolej. Ten proces zachodził w polskiej gospodarce również obiektywnie, podobnie jak w Europie Zachodniej, tylko kilka dziesięcioleci wcześniej.

Trudno też mówić o „winowajcach” wszelkich zjawisk w polskich przewozach intermodalnych, w tonie: brak było polityki, zła była polityka, nie umieli jej prowadzić, nie chcieli, ja wiem lepiej itp. Jestem zdania, że należy być bardzo zadowolonym z tego, co w minionym ćwierćwieczu osiągnęliśmy w polskim transporcie intermodalnym, chociaż zawsze aktualne jest powiedzenie, że wszystko można było zrobić lepiej, niż się zrobiło.

Przyszłość polskiego transportu intermodalnego postrzegam pozytywnie i optymistycznie. Moim zdaniem rynek intermodalny będzie w najbliższych latach latach rósł w wysokim tempie.

Tenże rynek będzie patrzył państwu na ręce i z całą pewnością będzie bronił istniejących rozwiązań wspierających przewozy intermodalne, takich jak wsparcie inwestycyjne czy ulga w stawce dostępu do infrastruktury kolejowej dla pociągów intermodalnych.

Dostępne dokumenty wskazują, że w bieżącej perspektywie budżetowej lat 2014 – 2020 wsparcie finansowe procesów inwestycyjnych w transporcie intermodalnym będzie kontynuowane, a kwota tego wsparcia wyniesie ok. 1 mld zł. W szczegółowym opisie osi priorytetowych Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014 – 2020 zostało określone działanie 3.2. – Rozwój transportu morskiego, śródlądowych dróg wodnych i połączeń multimodalnych w ramach, którego przewiduje się realizację projektów budowy i przebudowy terminali intermodalnych, w szczególności zlokalizowanych na sieci TEN – T wraz z niezbędną infrastrukturą (w tym infrastrukturą dostępową) jak również z zakupem niezbędnych sprzętów oraz specjalistycznego taboru dostosowanego do przewozów ładunków w intermodalnych jednostkach ładunkowych, naczepach lub przewozu ciężarówek w całości. Beneficjentami POIŚ 2014 – 2020 w zakresie transportu intermodalnego mogą być zarządy portów morskich, przedsiębiorcy, którzy wykonują lub zamierzają wykonywać działalność gospodarczą w zakresie transportu intermodalnego, w tym operatorzy terminali intermodalnych, podmioty zajmujące się udostępnianiem taboru kolejowego przeznaczonego do wykonywania transportu intermodalnego oraz podmioty zarządzające infrastrukturą kolejową zapewniającą bezpośredni dostęp do terminali intermodalnych. Nabór wniosków będzie realizowany w trybie konkursowym, przy czym minimalny wkład własny wynosi 5% a maksymalny poziom dofinansowania projektu 85%.

Temat ulgi w stawce dostępu do infrastruktury kolejowej dla pociągów intermodalnych zawsze jest „gorący” i wywołuje emocje w środowisku organizatorów i wykonawców kolejowych przewozów intermodalnych. Jest też oczywistym, że wszyscy beneficjenci biznesu intermodalnego są za dalszym pogłębianiem ulgi intermodalnej. Nadużywa się przy tym argumentu, że kolejne pogłębienie tego rodzaju ulgi prowadzi do wzrostu popytu na kolejowe przewozy intermodalne, co nigdy nie zostało pozytywnie zweryfikowane w praktyce. Pozostawiając jednak na boku dyskusję nad zasadnością dalszego systemowego obniżania stawek dostępu dla pociągów intermodalnych, warunkiem niezbędnym byłoby w takim przypadku zwiększenie przez państwo środków przeznaczonych na ten cel z Funduszu Kolejowego lub bezpośrednio z budżetu.

Pozostając jeszcze przy instrumentach bezpośredniego wsparcia finansowego kolejowych przewozów intermodalnych można zwrócić uwagę na inny potencjalnie istniejący instrument tegoż wsparcia. Tym instrumentem mogłoby być dofinansowanie działalności operatorów przewozów intermodalnych lub gestorów ładunków nadających przesyłki transportem kombinowanym z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Systemem dopłat mogliby zostać w pierwszej kolejności objęci operatorzy przewozów intermodalnych, którzy nadają do przewozu wymienne nadwozia samochodowe, naczepy i przyczepy. 

Z drugiej strony tenże rynek będzie sam kreował nowe rozwiązania przewozowe, być może zmiany w technologiach i organizacji przewozów intermodalnych, oczekując jednak pewnego wsparcia państwa.

Z całą pewnością zarządca polskiej infrastruktury kolejowej powinien sukcesywnie modernizować linie kolejowe nie tylko w ramach głównych ciągów przewozowych, lecz również uwzględniając relacje (trasy) kolejowych przewozów intermodalnych w celu poprawy parametrów technicznych tych linii, skutkujących wzrostem prędkości handlowej pociągów. Ten warunek można określić, jako warunek sine qua non, ponieważ jest on decydujący dla konkurencyjności przewozów intermodalnych względem przewozów transportem drogowym. W tej dziedzinie powstały w Polsce olbrzymie zaległości remontowo – modernizacyjne, niezawinione zresztą przez zarządcę infrastruktury kolejowej, ale obecnie państwo w ramach programów rozwojowych infrastruktury kolejowej wspiera znacznymi kwotami liczne modernizacje linii kolejowych.

Wydaje się, że poprawa warunków infrastrukturalnych w przewozach intermodalnych (terminale portowe, wewnątrzkrajowe, dostępność kolejowa, wzrost prędkości handlowej, wydłużanie torów stacyjnych do 740 m) oraz silna konkurencja ze strony transportu samochodowego może doprowadzić do powstania operatorów przewozów intermodalnych, którzy będą w stanie zorganizować i rozwinąć wewnątrzkrajowy oraz miedzynarodowy system przewozów transportem kolejowym pomiędzy terminalami intermodalnymi naczep samochodowych i wymiennych nadwozi. Jest to kierunek działania obecnie szczególnie pożądany i niewątpliwie warty wsparcia finansowego z budżetu państwa, znacząco wyższego niż przewozy kontenerów. W przypadku przewozów kontenerów sytuacja jest inna. Ulgi dla pociągów intermodalnych oraz wsparcie inwestycyjne w zakresie terminali oraz taboru są moim zdaniem, uwzględniając osiągnięty poziom rozwoju gospodarczego, wystarczającymi formami bezpośredniego wsparcia przez państwo tego rodzaju przewozów.

Natomiast z większa troską należałoby podejść do następującego problemu.

Od 2013 roku polska gospodarka weszła do ekskluzywnego klubu krajów realizujących nadwyżkę eksportu nad eksportem. Być może jest to przyczyną, że coraz głośniej mówi się o zaliczeniu Polski o grupy 20 najwyżej uprzemysłowionych krajów świata.

Rosnąca z roku na rok nadwyżka eksportu nad importem bezpośrednio „nakręca” teraz polski PKB. Ale w ujęciu transportowym oznacza to również, przyjmując, że część obrotów polskiego handlu zagranicznego jest przewożona w kontenerach, iż wszystkie kontenery, które „wejdą” na terytorium Polski jako import, statystycznie rzecz ujmując, znajdą tu swój ładunek i opuszczą nasz kraj w stanie ładownym. Pozostaje jednak pewna pula towarowa nadwyżki eksportu nad importem, dla której może brakować kontenerów do wywozu np. koleją do portów i dalej drogą morską. W tej sytuacji taki ładunek pójdzie na palety a później na naczepy samochodowe i zostanie przewieziony do kontrahenta zagranicznego. Na tym więc polega opisywany problem, że przy nadwyżce eksportu nad eksportem utrzymującej się w dłuższych okresach czasu, może brakować w Polsce kontenerów. Należy więc stosując różne zachęty i inne narzędzia ekonomiczne wytworzyć w Polsce zjawisko większej motywacji dla przedsiębiorstw do konteneryzacji ładunków.