W ramach pisemnej DEBATY zatytułowanej STRATEGICZNE KIERUNKI ORAZ UWARUNKOWANIA ROZWOJU INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ W POLSCE, W PERSPEKTYWIE 2040 ROKU, publikujemy ciekawe opracowania przygotowane przez Członka naszego Stowarzyszenia – dr Piotra Wulgarisa, dotyczące problematyki doboru właściwego modelu prawne – ekonomicznego dla PKP PLK jako zarządcy narodowej infrastruktury kolejowej w Polsce. Autor, w sposób wyczerpujący, omówił najważniejsze aspekty i uwarunkowania jakie powinny być brane pod uwagę przy ustalaniu najbardziej efektywnej formy organizacyjnej i prawnej dla zarządcy infrastruktury, która godziłaby racje ekonomiczne z racjami społecznymi. Dużą wartością tego opracowania jest analiza modeli systemów organizacji zarzadzania infrastrukturą kolejową w największych państwach europejskich.
Dr Piotr Wulgaris jest osobą o ogromnej wiedzy o systemach kolejowych, w szczególności w obszarze infrastruktury kolejowej. Posiada również duże doświadczenie zarządcze. Od lat wykazuje zainteresowanie poszukiwaniem rozwiązań optymalizujących funkcjonowanie kolei, słusznie upatrując znacznych rezerw ekonomicznych w optymalizacji struktur i doborze właściwego modelu organizacyjnego i prawnego dla zarządcy infrastruktury kolejowej.
Przygotował, w ramach naszej pisemnej DEBATY, bardzo merytoryczny materiał.
Zachęcamy do jego przeczytania.
Zarząd Stowarzyszenia
Niezmiernie merytoryczne i kompleksowe opracowanie.
Co więcej wnioski z niego płynące są jak najbardziej godne uwagi. 👍
Szczególnie interesujący jest dla mnie ten dotyczący stosowania, w ocenie projektów inwestycyjnych, rachunku kosztów i korzyści (CBA – Cost-Benefit Analysis), który włącza monetyzację efektów zewnętrznych do oceny zasadności konkretnego projektu.
Z racji moich aktualnych wyzwań zawodowych widzę trochę podobieństw do funkcjonowania w polskiej gospodarce przywięziennych zakładów pracy opartych na przepisach Ustawy o przedsiębiorstwach państwowych i Ustawy o zatrudnianiu osób pozbawionych wolności.
Z jednej strony mamy przepisy dotyczące przedsiębiorstw państwowych stanowiące, że:
☝ „Przedsiębiorstwo państwowe jest samodzielnym, samorządnym i samofinansującym się przedsiębiorcą posiadającym osobowość prawną. (art. 1 Ustawy o PP) oraz
☝ „Przedsiębiorstwo prowadzi działalność na zasadach racjonalnej gospodarki, samofinansowania oraz rachunku ekonomicznego. (art. 53 Ustawy o PP)
Ale z drugiej strony mamy „lex specialis” zapisane w Ustawie o zatrudnianiu osób pozbawionych wolności mówiące o tym, że:
☝ „Zatrudnianie osób pozbawionych wolności powinno mieć na celu przede wszystkim pozytywne oddziaływanie na ich postawy.‼️ Osiąganie zysku powinno być podporządkowane resocjalizacji.‼️” (art. 1 ust 2 Ustawy o zatrudnianiu osób pozbawionych wolności)
I żeby nie było od razu, że takie „przywileje” są tylko dla przedsiębiorstw państwowych!
Zgodnie z art. 3 ust 2 pkt przywięziennym zakładem pracy może być również „spółka akcyjna lub spółka z ograniczoną odpowiedzialnością, w której Skarb Państwa lub państwowa osoba prawna ma więcej niż 50% udziałów albo akcji”
Może to jest trochę odległa analogia, 🤔 ale wydaje mi się, że jeżeli jest zrozumienie specyficznej sytuacji podmiotów realizujących cele społecznie użyteczne jakimi, w przypadku PKP PLK SA, jest zarządzanie publiczną siecią kolejową a w przypadku przywięziennych zakładów pracy resocjalizacja więźniów poprzez pracę oraz znajdzie się przysłowiowa wola „polityczna” to odpowiednie rozwiązania formalno-prawne znajdą się z pewnością!
Dziękuję za pozytywny komentarz oraz ukazanie interesującej analogii. Analiza CBA powinna stać się regułą w ocenie projektów inwestycyjnych w sektorze infrastruktury kolejowej.
Kolega dr Piotr Wulgaris w swojej ciekawej i merytorycznej wypowiedzi porusza wątek bardzo istotny dla funkcjonowania systemu przewozów kolejowych w Polsce, ale nie dotyka kwestii w mojej ocenie najważniejszej: własności majątku infrastruktury kolejowej.
Na aktywach PKP PLK znajduje się obecnie większość tego majątku, przede wszystkim linie kolejowe w postaci naniesień na gruntach, co już samo w sobie tworzy problemy w funkcjonowaniu zarządcy infrastruktury. Fakt, że same działki (a przynajmniej znakomita ich większość), jak też infrastruktura dworców kolejowych, pozostają poza majątkiem PKP PLK, generuje kolejne problemy, zarówno przy planowaniu i realizacji inwestycji, jak i bieżącej eksploatacji. Wróćmy jednak do kwestii poruszonej w zdaniu pierwszym.
W aktualnym stanie prawnym oczekuje się od PKP PLK, że dysponując własnym majątkiem będzie świadczyć usługę utrzymania infrastruktury kolejowej, jej udostępniania i prowadzenia ruchu kolejowego. Ponieważ zarządca nie jest w stanie, przy akceptowalnym przez rynek poziomie stawek dostępu, pokryć swoich kosztów przychodami z prowadzonej działalności, udziela mu się „wsparcia” (vide pełna nazwa programu tzw. utrzymaniowego). Poziom tego wsparcia zależy od aktualnej dostępności środków publicznych, natomiast oczekiwania co do jakości i niezawodności udostępnianej infrastruktury kolejowej formułowane są życzeniowo i niekoniecznie powiązane z ww. dostępnością środków.
PKP PLK, jak każda spółka prawa handlowego, powinna gromadzić z odpisów amortyzacyjnych fundusze na przyszłe odtworzenie zużywających się środków trwałych, jednakże z uwagi na niedostateczne finansowanie działalności operacyjnej są one konsumowane na bieżąco, a odtworzenie realizowane jest jako inwestycja dofinansowana z kolejnych dotacji zewnętrznych, księgowanych na podwyższenie kapitału akcyjnego spółki. Będzie to powodować rosnącą trudność w równoważeniu aktywów i pasywów spółki.
Majątek zarządcy, mimo że PKP PLK jest spółką skarbu Państwa, z punktu widzenia przepisów traktowany jest jako majątek prywatny. Przekonałem się o tym jako Prezes Zarządu PKP PLK, rozkręcając na większą skalę inwestycje w infrastrukturę kolejową. Mimo dostępności środków Unii Europejskiej potrzebne były kredyty BGK na ich prefinansowanie, te musiały mieć gwarancje Skarbu Państwa, a Skarb Państwa musiał mieć zabezpieczenie udzielonych gwarancji. Pojawiły się wtedy, wyśmiewane przez dziennikarzy, żółte tablice informujące o ustanowieniu zastawu na liniach kolejowych, a my w PLK zastanawialiśmy się, czy jeżeli nie spłacimy kredytu, to BGK faktycznie przejmie linie kolejowe?
Reasumując: infrastruktura kolejowa zarządzana przez PKP PLK powinna być – moim zdaniem –własnością skarbu Państwa, podobnie jak majątek dróg publicznych. W takim przypadku PKP PLK byłaby spółką usługową, która na zlecenie skarbu Państwa reprezentowanego przez Ministra Infrastruktury zarządza tą infrastrukturą, utrzymuje ją i udostępnia, jak też prowadzi ruch pociągów. Otrzymuje za to, na podstawie kontraktu wieloletniego, stosowną zapłatę (wyliczoną na podstawie nakładów niezbędnych na właściwe utrzymanie infrastruktury i prowadzenie ruchu kolejowego oraz możliwych do pozyskania przychodów z opłat za udostępnianie infrastruktury), a nie „wsparcie”. Zupełnie inaczej można by wtedy postawić cele zarządcze dla kierownictwa PKP PLK, co jest myślą przewodnią tekstu dra Wulgarisa.
Rozwiązany byłby również problem inwestycji: skarb Państwa budowałby własny majątek za pomocą PKP PLK jako inwestora zastępczego, bez konieczności kolejnych emisji akcji na podwyższenie kapitału akcyjnego PKP PLK.
Sprawa jest o tyle pilna, że w ramach rozwiązywania kwestii systemowych konieczne będzie rozstrzygnięcie zarówno docelowej własności gruntów pod liniami kolejowymi, jak i dworców – kto ma ostatecznie je przejąć od PKP SA: PKP PLK czy może od razu skarb Państwa?
W mojej ocenie atmosfera w resorcie infrastruktury dla zmian jest przychylna, a Stowarzyszenie może włączyć się w zainicjowanie niezbędnych działań.
Bardzo dziękuję za ten komentarz. Zgadzam się w 100% z twierdzeniem: „infrastruktura kolejowa zarządzana przez PKP PLK powinna być (…) własnością skarbu Państwa”. W swojej wypowiedzi wyszedłem z założenia, że zmiana formuły prawnej jest punktem kluczowym i pierwszorzędnym, a zmiana właściciela majątku infrastruktury jest wobec niej wtórna i będzie z niej wynikać. Dlatego nie rozwijałem tego wątku szerzej. Zdecydowanie popieram postulat zainicjowania przez SEiMTS działań prowadzących do rozpoczęcia dyskusji/prac studyjnych nad omawianym zagadnieniem.