Jako jedną z głównych przyczyn spadku udziału kolei w przewozach ładunków można wskazać ogólną politykę państwa w minionych latach. Dlatego pożądane jest wprowadzenie rozwiązań systemowych, które wyrównałyby warunki konkurencyjności kolei z innymi gałęziami transportu, w tym przede wszystkim z transportem samochodowym – wskazuje Mirosław Antonowicz, członek zarządu PKP SA, członek Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego.

Przystąpienie Polski do Unii Europejskiej wiązało się z otwarciem rynku kolejowego i miało wprowadzić wiele zmian strukturalnych w funkcjonowaniu transportu kolejowego. Przyjęte krajowe zmiany legislacyjne ukierunkowane na liberalizację rynku przewozów kolejowych miały doprowadzić do wzrostu popytu na przewozy kolejowe. Doświadczenie pokazało jednak, że wprowadzone zmiany nie doprowadziły do przeniesienia ładunków z dróg na szyny. Przyczyny dotychczasowego spadku udziału kolei w przewozach ładunków nie są bezpośrednio związane z wejściem Polski do UE, a powodów nalezy szukać w zmianie struktur gospodarczych od momentu wprowadzenia gospodarki rynkowej na początku lat 90.

Jako jedną z głównych przyczyn spadku udziału kolei w przewozach ładunków można wskazać ogólną politykę państwa w minionych latach, gdzie główny nacisk na infrastrukturę przez długie lata dotyczył rozwoju i poprawy jakości polskich dróg, podczas gdy nakłady na infrastrukturę kolejową przez wiele lat były na poziomach niższych od wymaganych do utrzymania jej w niepogorszonym stanie.

Przez długie lata, również w okresie przed wejściem Polski do Unii Europejskiej brak znaczących inwestycji pogłębiał zły stan sieci kolejowej. Po 2004 r. przy podziale środków otrzymywanych z UE pierwszeństwo przyznawano projektom drogowym. W roku 2005 dróg publicznych o twardej powierzchni było w Polsce 254 tys. km a 10 lat później już 291 tys. km. Odwrotną tendencję zaobserwowano dla infrastruktury kolejowej – w 2005 r. było 20,253 tys. km eksploatowanych linii kolejowych a w 2015 r. już tylko 19,231 km (dane GUS). Pogłębiało to przepaść pomiędzy dostępnością infrastruktury drogowej i kolejowej dla przewoźników i wpływało na znaczy wzrost udziału transportu samochodowego w ogólnej masie przewożonych towarów. Jakość i stan infrastruktury kolejowej jest kolejną przyczyną spadku udziału kolei w przewozach ładunków. Podane wyżej liczby pokazują wyłączenie z eksploatacji 1 tys. km linii kolejowych w okresie 10 lat. Do tego należy wskazać brak remontów i modernizacji infrastruktury kolejowej czy niedoinwestowany i zużyty tabor kolejowy.

Dopiero w ostatnim czasie podjęto działania ukierunkowane na zwiększenie wykorzystania potencjału polskich kolei – rozpoczęto liczne inwestycje, prace naprawcze i modernizacyjne linii aby przystosować je do wyższych prędkości czy zwiększyć maksymalny nacisk osi. Obecne modernizacje powodujące m.in. ograniczenie przepustowości są jednakże kolejnym czynnikiem utraty udziału w rynku na rzecz transportu samochodowego.

W transporcie kolejowym pozostały w większości towary masowe, które ciężko przenieść na inny środek transportowy, co jest podobne do sytuacji w innych krajach wysokorozwiniętych. Po okresie zaniku przewozów rozproszonych powrót do przewozów rozproszonych zapowiada spółka PKP Cargo.

Niskie nakłady na infrastrukturę kolejową przyczyniły się do likwidacji dużej części infrastruktury punktowej. Większość bocznic kolejowych została wybudowana w czasach, gdy kolej stanowiła podstawę transportu towarowego, natomiast procesy technologiczne większości zakładów przemysłowych i wydobywczych oparte były o wewnętrzny transport szynowy. Jeszcze w 2000 roku ich liczba wynosiła 1930. Natomiast już w 2004 roku – zmniejszyła się do 1451, natomiast w 2015 roku wyniosła już tylko około 1083. W ciągu zaledwie 15 lat liczba bocznic zmniejszyła się o 43%. Na likwidację bocznic miały wpływ: likwidacja przedsiębiorstw eksploatujących bocznice (uwarunkowania gospodarcze kraju takie jak restrukturyzacja przemysłu ciężkiego czy rolnictwa) lub też zmiana technologiczna pracy przedsiębiorstw, wysokie koszty administracyjne oraz operacyjne, a także duża ilość formalności, a ponadto problem ostatniej mili.

Brak dostatecznej infrastruktury zdeterminował przeniesienie się klientów na transport samochodowy gwarantujący szybkość przemieszczania ładunków, elastyczność i punktualność dostawy (konieczność korzystania z usług przewoźników drogowych na odcinkach do oraz z bocznic – transport dowozowy i odwozowy – zwiększa liczbę przeładunków. co często sprawia, ze fracht kolejowy nie może być konkurencyjny.

Ilość przewożonych towarów w Unii Europejskiej, w tym Polsce, stale rośnie. Wpływa to negatywnie na stan środowiska naturalnego. W emisji zanieczyszczeń powietrza w Polsce znaczny udział ma transport samochodowy. Od kilkudziesięciu lat ważnym elementem polityki UE jest promowanie wydajniejszych i bardziej zrównoważonych rodzajów transportu, zwłaszcza kolejowych przewozów towarowych. W 2011 r. Komisja postanowiła, że w porównaniu z 1990 rokiem nie mniej niż 30% drogowych przewozów towarów na dystansie powyżej 300 km należy przenieść na inne środki transportu (takie jak kolej czy żegluga śródlądowa), a do roku 2050 – ponad 50%.

Realizacja przez państwa członkowskie założonych celów, poza wymiernymi korzyściami takimi jak: mniejszy ruch na drogach, mniej ofiar wypadków, mniejsze zużycie paliwa a tym samym mniejszy import ropy, wpłynęłaby odczuwalnie na poprawę jakości powietrza.

Nowe uwarunkowania gospodarcze kształtują w znaczący sposób potoki i segmenty przewożonego ładunku, a tym samym infrastrukturę transportową. Dlatego też w zakresie szeroko pojętych kolejowych punktów ładunkowych, także powinny następować zmiany. Konteneryzacja ładunków, przede wszystkim w przewozach międzynarodowych wymusiła rozwój infrastruktury terminalowej. Terminale tego rodzaju powstawały sukcesywnie w miarę kształtowania się potoków ładunków na istniejących już placach za i wyładunkowych. Większość z nich było terminalami prowizorycznymi, a następnie najczęściej przy wykorzystaniu środków pomocowych były modernizowane i rozbudowywane.

Obecna perspektywa finansowa środków pomocowych przyniesie z pewnością dalszy rozwój tego typu infrastruktury terminalowej. Ten segment przewozów jest bardzo ważny, ale dla odzyskania części rynku transportu towarowego, potrzebny jest wzrost przewozów w innych segmentach ładunku. Takimi przewozami są przewozy rozproszone i przewozy materiałów niebezpiecznych.

Niestety w obecnych uwarunkowania rynkowych rozwój tego rodzaju przewozów wymaga promocji i pewnego wsparcia finansowego przynajmniej do czasu wyrównania warunków funkcjonowania obu podstawowych gałęzi transportu lądowego w naszym kraju. Oprócz terminali intermodalnych i centrów logistycznych powinny powstawać terminale typu Railport, czyli punkty koncentracji prac przeładunkowych i usług logistycznych, które pełniłyby rolę miejsc załadunku dla tzw. przewozów rozproszonych. Terminal takiego punktu powinien być terminalem uniwersalnym, w skład którego wchodziłyby place składowe, niewielkie magazyny z placami załadunkowymi, również z możliwością obsługi małych potoków ładunków intermodalnych.

Punkty takie to alternatywa dla długotrwałych i drogich przedsięwzięć polegających na budowie centrum logistycznego, które również powinny postawać. Inwestycje w tego typu infrastrukturę logistyczną są kosztowne, dlatego też należy rozważyć możliwości wprowadzenia wsparcia finansowego, podobnie jak to jest w przypadku terminali intermodalnych.

Jednym z elementów rozwoju kolejowego transportu kolejowego może być rozbudowywanie w obrębie aglomeracji sieci linii kolejowych dostępnych dla ruchu towarowego oraz wprowadzenie do eksploatacji cichego taboru i niskoemisyjnych lokomotyw manewrowych.

Koszty ponoszone przez przewoźników drogowych za korzystanie z sieci drogowej w Polsce są niższe niż koszty dostępu do infrastruktury ponoszone przez przewoźników kolejowych. System opłat drogowych viaTOLL obowiązuje na niespełna 20% dróg krajowych (3600 km dróg przy całkowitej długości sieci przekraczającej 19 tys. km)”.

Ponadto, przewoźnicy drogowi ponoszą koszty przejazdu na 730 km płatnych autostrad? Przeprowadzone analizy pokazały, że kolej jest w stanie konkurować z transportem drogowym w sytuacjach, w których przewóz samochodami ciężarowymi odbywa się głownie na płatnych odcinkach dróg, natomiast w innych przypadkach, tj. na trasach gdzie nie obowiązuje elektroniczny system opłat viaTOLL oraz nie ma opłat za autostrady taka konkurencja jest utrudniona, nawet przy uwzględnieniu ulgi intermodalnej w stawce dostępu do infrastruktury kolejowej?

Wyrównanie warunków konkurencji międzygałęziowej w obszarze kosztów infrastruktury jest niezbędne i powinno nastąpić poprzez:

• znaczące zwiększenie dofinansowania publicznego do zarządzania i utrzymania infrastruktury kolejowej, co umożliwi obniżenie stawek dostępu do infrastruktury kolejowej do poziomu kosztów krańcowych, tj. ponoszonych bezpośrednio w wyniku przejazdu pociągu.
• rozszerzenie systemu opłat za dostęp do infrastruktury transportu drogowego (system viaTOLL lub alternatywny) na całą sieć dróg krajowych, tak, aby odzwierciedlał on rzeczywiste koszty budowy i eksploatacji infrastruktury drogowej, jak również koszty zewnętrzne generowane przez samochody ciężarowe (zanieczyszczenie środowiska, hałas, kongestia, wypadki).
• zwiększenie wsparcia publicznego dla przedsiębiorstw świadczących usługi kombinowanego transportu drogowo-kolejowego poprzez ulgę intermodalna do opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej. zwolnienie transportu drogowego z opłat drogowych w zakresie dowozu i odwozu z terminali intermodalnych, subwencje dla transportu kombinowanego.

Wyrównanie kosztów dostępu do infrastruktury jedynie w niewielkim stopniu poprawi konkurencyjność frachtu kolejowego. Według danych spółki PKP Cargo za 2016 r. koszty usług dostępu do infrastruktury PKP PLK stanowiły około 20% kosztów działalności operacyjnej przewoźnika.

Zakładając darmowy dostępu do infrastruktury kolejowej cena frachtu kolejowego spadłaby nie więcej niż o 20%, a to zbyt mało. żeby skutecznie konkurować z transportem drogowym na większości tras. Wprowadzenie stabilnych w dłuższym okresie, możliwie niskich stawek za dostęp do infrastruktury dla przewozów intermodalnych jest możliwe pod warunkiem wyróżnienia przez zarządcę infrastruktury segmentów rynku przewozowego i zróżnicowania marz zarządcy infrastruktury, a takiemu rozwiązaniu sprzeciwia się większość prywatnych przewoźników towarowych funkcjonujących w Polsce. Niezbędne jest podjęcie szerszych działań poprawiających efektywność i jakość usług w transporcie kolejowym. Transport kolejowy i kombinowany boryka się z szeregiem specyficznych problemów obniżających jego konkurencyjność, które nie istnieją w transporcie drogowym.

Ważnym czynnikiem kosztotwórczym przewozów door-to-door jest na przykład konieczność dwukrotnego przeładunku droga-kolej i kolej-droga. Inny problem stanowi przepustowość linii kolejowych i konieczność prowadzenia ruchu mieszanego, która ogranicza prędkość handlową pociągów towarowych. W tych obszarach należy szukać usprawnień. Odpowiedzialność za jakość transportu kolejowego ponosi przy tym nie tylko przewoźnik czy operator logistyczny, ale też w znacznej mierze zarządca infrastruktury kolejowej.

Wśród możliwych działań niezwiązanych z opłatami za dostęp do infrastruktury, a poprawiających konkurencyjność transportu kolejowego względem transportu drogowego. znajdują się:

1. Poprawa dostępności terminali intermodalnych poprzez budowę nowych terminali i wprowadzanie innowacyjnych technologii skracających do minimum czas przeładunku. Wsparcie publiczne na zakup taboru do przewozów kombinowanych i budowę terminali intermodalnych oraz bocznic.

2. Zwiększenie efektywności zarządzania infrastrukturą kolejową poprzez automatyzację prowadzenia ruchu kolejowego (min. wdrożenie systemu ETCS). Przyczyni się to do obniżenia kosztów infrastruktury kolejowej.

3. Zwiększenie prędkości handlowej przewozów towarowych poprzez reorganizację prowadzenia ruchu kolejowego (zwiększenie priorytetu pociągów towarowych) oraz inwestycje zwiększające przepustowość infrastruktury kolejowej. Rozbudowa infrastruktury kolejowej w sposób, który umożliwiać będzie kursowanie długich składów.

4. Uproszczenie procedur związanych z przydzielaniem tras i alokacją zdolności przepustowej w transporcie kolejowym. Wprowadzenie zmian ułatwiających korzystanie z infrastruktury na zasadzie ad hoc. Zapewnienie przewoźnikom informacji o dostępnych trasach w czasie rzeczywistym.

5. Wyposażenie taboru kolejowego w elektroniczne identyfikatory umożliwiające jego śledzenie – zapewnienie informacji dla klienta, a jednocześnie narzędzie do zarządzania parkiem wagonowym. Precyzyjna informacja o przebiegach poszczególnych wagonów stanowiłaby silny argument w dyskusji z Urzędem Transportu Kolejowego o możliwościach wydłużenia maksymalnych odstępów czasowych pomiędzy kolejnymi przeglądami oraz naprawami głównymi i rewizyjnymi, które umożliwiałoby znaczne zwiększenie produktywności wykorzystania taboru.

6. Usprawnienie i automatyzacja procesów związanych z rozrządem wagonów w świetle spodziewanego wzrostu przewozów rozproszonych i dalszego wzrostu przewozów na Nowym Jedwabnym Szlaku.

7. Likwidacja barier administracyjnych w transporcie kolejowym, np. uproszczenie procedur homologacji taboru i wydawania certyfikatów bezpieczeństwa. Złagodzenie wymagań dotyczących znajomości języków obcych przez maszynistów (wprowadzenie regulacji analogicznych do transportu lotniczego – niezbędne regulacje na poziomie UE).

8. Dofinansowywanie środkami publicznymi utrzymywania regularnych towarowych połączeń kolejowych na niektórych trasach. Na konkurencyjność usług kolejowych przewozów towarowych na użytek dystrybucji ładunków na obszarach silnie zurbanizowanych duży wpływ mają regularność, niezawodność oraz częstotliwość kursowania pociągów w relacjach z poszczególnymi terminalami. Wydaje się, że dofinansowanie środkami publicznymi utrzymywania regularnych połączeń kolejowych na niektórych trasach byłoby uzasadnione ze względu na generowane korzyści społeczno- środowiskowe. Rozliczanie umów na świadczenie usług przewozów towarowych uznanych za użyteczne publicznie mogłoby być wzorowane na zasadach rozliczania dofinansowania dla połączeń pasażerskich, tj. dotacji zmniejszającej się wraz ze zwiększaniem się przychodów z przewoźnego.

9. Wprowadzenie systemu rekompensat za niepokryte koszty środowiskowe, związane z wypadkami i infrastrukturą na podstawie zapisów Art. 34 Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego.