Żołnierzak Radosław

Notka biograficzna

ur. 28 lutego 1949 r. w Warszawie.

Wykształcenie

Magister inżynier transportu (Politechnika Warszawska, 1979 r.),
Doktor nauk technicznych (Politechnika Gdańska, 1997 r.)

Praca Zawodowa

1967 – 1971  – ZTNK Mińsk Mazowiecki
1972 – 2000 – Centrum Naukowo – Techniczne Kolejnictwa obecnie Instytut Kolejnictwa, w latach 1993 – 2000 dyrektor naczelny,

W okresie pracy w CNTK, na różnych stanowiskach, do najważniejszych osiągnięć należy zaliczyć:

– prace rozwojowe nad urządzeniami cięgłowymi taboru kolejowego czego efektem było wdrożenie nowych konstrukcji tych urządzeń w tym zderzaków elastomerowych,
– opracowanie wymagań dla konstrukcji nowych wagonów towarowych, cystern, platform, węglarek czego wynikiem było powstanie w przemyśle krajowym szeregu prototypowych konstrukcji wagonów a po okresie badań podjęto ich produkcję seryjną,
– współudział w tworzeniu nowych, znaczących w skali Europejskiej rozwiązań technicznych szczególnie systemu SUW – 2000 pozwalającego na sprawne i szybkie pokonywanie przez tabor kolejowy różnych szerokości toru (współpraca przy założeniach systemu a następnie jego wdrożenie w komunikacji z Ukrainą i Litwą) oraz wspieranie wykorzystania systemu   SB-3,  przytwierdzeń szyn do podkładów,
– oddanie do eksploatacji toru doświadczalnego w Żmigrodzie,
– opracowanie od podstaw zasad kwalifikacji wyrobów przewidzianych do stosowania w kolejnictwie, co stało się podstawą działania późniejszych struktur rządowych tj. pierwotnie Głównego  Inspektora Kolejnictwa a następnie dzisiejszego Urzędu Transportu Kolejowego.

2000 – 2001 – Dyrekcja Eksploatacji Cystern – dyrektor ds. rozwoju,

– nadzorowanie procesów których  efektem było wyprodukowanie wagonu towarowego do przewozu samochodów oraz modernizacja wagonów cystern.

2001 – 2005 PKP SA Centrala – członek zarządu ds. eksploatacji, inwestycji i rozwoju,

Podstawowe osiągnięcia o charakterze techniczno-organizacyjnym to:

– Przygotowanie PKP S.A. oraz spółek grupy PKP do akcesji w sensie formalno- prawnym oraz technicznym do Unii Europejskiej,
– Koordynacja inwestycji infrastrukturalnych i taborowych Grupy PKP dla uzyskania środków pomocowych UE ( okres przed wstąpieniem do Unii),
– uruchomienia pociągów przewożących samochody ciężarowe po sieci LHS z Kijowa (Ukraina) do Sławkowa,
– koordynacja procesów eksploatacyjnych PKP w tym problemów związanych z bezpieczeństwem ruchu oraz bezpieczeństwem na obszarach kolejowych.

2002 – 2004 – PKP Cargo – przewodniczący rady nadzorczej,

2005 – 2007 – Zakład Napraw Infrastruktury – prezes zarządu.

Nadzór i koordynacja prac budowlanych i modernizacyjnych między innymi na następujących liniach kolejowych:

– Warszawa – Łódź na odcinku Skierniewice – Koluszki,
– Warszawa – Terespol na odcinku Siedlce – Biała Podlaska,
– Warszawa Wileńska – Wołomin,
– Szczecin – Świnoujście,
– Kraków – Wadowice ( linia Papieska).

2007 – 2015 – Metro Warszawskie Sp. z.o.o. – członek zarządu ds. inwestycji oraz eksploatacji.

Nadzór i Koordynacja Prac nad realizacją i budową w Warszawie:

–  Bielańskiego odcinka I linii metra,
– Procesu przygotowawczego do budowy II linii metra w tym szczególnie odcinka Centralnego,
– Nadzór pierwszej fazy budowy Odcinka centralnego II linii metra w związku z podpisaniem umowy z wykonawcą,
– Nadzór nad procesem eksploatacyjnym w tym utrzymaniem I linii metra oraz zakupem taboru dla II linii.

Działalność w organizacjach zawodowych

SITK – członek zarządu krajowego o zarządu oddziału w Warszawie,
Rada Techniczno – Ekonomiczna przy Dyrektorze generalnym PKP,
Polska Akademia Nauk – sekcja Zarządzania i Organizacji Komitetu Transportu,
Unia Europejskich Inżynierów Kolejnictwa (UEEIV) – wice prezydent organizacji,
UIC (Międzynarodowy związek Kolei) – komitet sterujący Schengenrail i inne,
ERRI (Europejski Instytut Kolejnictwa) –  Komitet Wagony Towarowe B12 i inne.

Publikacje i referaty

Publikacje recenzowane i nie recenzowane związane z taborem kolejowym, transportem intermodalnym oraz problematyką badań kolejowych.

Ok. 40 referatów na konferencjach naukowo-technicznych w kraju i za granicą.

Posiadane odznaczenia

Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski, Srebrny Medal za Zasługi dla Transportu, Srebrny Medal za Zasługi dla Wojsk Inżynieryjnych i inne.

Zainteresowania pozazawodowe

Łowiectwo – prezes koła, dawniej przy Ministerstwie Komunikacji, potem przy DG PKP obecnie „Zieleń”, prezes Rady Okręgu w Warszawie zrzeszającej ok 200 kół i ok 7000 czlonków. Odznaczony wszystkimi odznaczeniami zrzeszenia PZŁ.

Literatura historyczna i literatura faktu. Narty.

Wybrane opinie

 Kilka uwag o infrastrukturze kolejowej

Utworzenie w ramach restrukturyzacji PKP, spółki prawa handlowego PKP PLK SA, jako podmiotu odpowiedzialnego za działalność operacyjną, utrzymanie i inwestowanie w infrastrukturę kolejową, uważam za grzech pierworodny restrukturyzacji PKP.

Cała infrastruktura kolejowa powinna pozostać przedsiębiorstwem państwowym na wzór dzisiejszej Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad a jej podstawowym celem działania powinny być wymienione wyżej zadania a nie zysk. Dotyczy to wszystkich składników sieciowych wraz z narzędziami ich utrzymania. Jako negatywny skutek utworzenia zarządcy infrastruktury jako spółki prawa handlowego, przytoczę jedynie fakt permanentnego braku, na wystarczającym poziomie, środków na utrzymanie. Minęło 18 lat od chwili utworzenia PKP PLK a problem ten nie został ostatecznie rozwiązany powodując przyspieszoną degradację stanu istniejącego. Można zapytać, dlaczego władze państwa generują ostatnio nie racjonalne plany rozwoju sieci kolejowej (między innymi 1500 km budowy nowych linii, 1500 km modernizowanych) a od lat nie włączają się, na koniecznym poziomie, w utrzymanie tego co już istnieje i jest intensywnie eksploatowane?

Odrębny problem stanowi struktura dzisiejszej PKP PLK. Uważam, że funkcjonowanie i sprawne zarządzanie 23-ma zakładami oraz 4-ma strukturami wyodrębnionymi z poziomu Centrali jest mało skuteczne i niezgodne z podstawowymi zasadami zarządzania dużymi organizmami gospodarczymi a ponadto kosztochłonne. Dlaczego potrafiono przeprowadzić restrukturyzację w PKP Cargo SA a nie zrobiono tego w PKP PLK SA? Ograniczenie liczby zakładów i przekazanie stosownych kompetencji i środków finansowych na poziom zakładów, przy pozostawieniu nadzoru i koordynacji nad ich działalnością w kompetencji Centrali, usprawni funkcjonowanie i skróci procesy decyzyjne, które od lat  w nadmiernym stopniu kumulują się na poziomie Centrali. Opisane problemy są również powodem wysokiego poziom stawek dostępu do infrastruktury i braku konkurencyjności kolei.

Kolejny problem PKP PLK to inwestycje. Z doświadczeń wynika, że 2/3 czasu całości procesu inwestycyjnego to przygotowanie inwestycji. W strukturze Centrali spółki istnieje     co prawda komórka organizacyjna, odpowiedzialna za przygotowanie inwestycji, jednak przy takim olbrzymim poziomie inwestycji zakres jej działania należy uznać za nie wystarczający. Wynika to prawdopodobnie z przyjętej poprzednio filozofii spółki zlecania projektów inwestycyjnych w systemie projektuj i buduj. Spółka pozbyła się tym samym odpowiedzialności za kompleksowy proces przygotowania inwestycji, tj. tworzenia dokumentacji projektowej, załatwiania formalności związanych budową, jednocześnie ograniczyła swój wpływ na uzyskanie produktu zgodnego z zamówieniem. Z doświadczenia jestem zdania, że w procesie załatwiania spraw formalnych wynikających z procesu przygotowawczego (np. pozwolenia na budowę), znacznie silniejsza pozycję ma inwestor      a nie wykonawca, toteż czas załatwiania tych spraw może być znacznie krótszy pod warunkiem funkcjonowania w  spółce struktury odpowiedzialnej za te procesy. Odrębna uwaga to funkcjonowanie Oddziałów Realizacji Inwestycji. Oderwanie tej struktur od zakładów powoduje konflikty wynikające z rozbieżności interesów związanych z jednej strony ze sprawnym przeprowadzeniem inwestycji a z drugiej sprawnym prowadzeniem procesów eksploatacyjnych. Ponadto sygnalizowane są problemy z udziałem struktur eksploatacyjnych przy odbiorach inwestycji. Wspomniane wyżej zmiany strukturalne i ograniczenie liczby zakładów z fuzją oddziałów realizacji inwestycji usprawniło by również procesy inwestycyjne spółki.

Ludzie kolei