Notka biograficzna
ur. 15 kwietnia 1947 r. w Gdańsku Oliwie
Wykształcenie
mgr inż. Organizacji i Techniki Transportu Politechnika Świętokrzyska 1982r.
Praca zawodowa związana z koleją
1965 r. do 1982 w Oddziale Sieci i Zasilania Warszawa na Odcinku Podstacji Warszawa Włochy początkowo jako technik elektromonter – później kolejno zastępca zawiadowcy i zawiadowca odcinka,
1982 do 1990 Wydział Techniki i Rozwoju MK,
1990 do 2000 Biuro Finansowo Księgowe Dyrekcji Generalnej PKP,
2000 do 2003 Centrum naukowo Techniczne Kolejnictwa – zastępca dyrektora,
2003 do styczeń 2009 Prezes Spółki PKP Informatyka.
Organizacje zawodowe
Stowarzyszenie Elektryków Polskich,
Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP,
Stowarzyszenie Ekspertów i Menadżerów Transportu Szynowego
Odznaczenia państwowe i branżowe
Srebrny Krzyż Zasługi, Zasłużony dla Transportu RP, odznaczenia branżowe.
Zainteresowania zawodowe
Ekonomika i informatyzacja transportu kolejowego, zarządzanie poprzez controlling, budżetowanie projektów.
Udział w ważnych inicjatywach, projektach i wydarzeniach
- Czynnie uczestnictwo w procesie odbiorów obiektów infrastruktury trakcyjnej na Centralnej Magistrali Kolejowej.
- W latach 70. Kierowanie projektem przebudowy urządzeń ASEA 3 KV na urządzenia produkcji polskiej podstacji trakcyjnej Warszawa Zachodnia . Był to projekt o tyle trudny, że prace demontażowe starych urządzeń i montaż nowych w rozdzielni 3 KV musiał być prowadzony bez wyłączania podstacji z pracy, musiała być zapewniona ciągłość zasilania sieci trakcyjnej. Po pierwszych doświadczeniach przebudowano rozdzielnie 3KV na innych podstacja typu ASEA.
- W roku 1995 opracowanie projektu nowego systemu obrachunku kosztów PKP opartego na założeniu rozliczania szczegółowego kosztów na poziomie zakładów pracy, w oparciu o dane finansowe i dane z wykonanej pracy przewozowej. Dotychczas prowadzono obrachunek kosztów w oparciu o dane zagregowane na szczeblu PKP, co nie pozwalało na dokładne wyodrębnienie kosztów ruchu pasażerskiego od kosztów ruchu towarowego. Po jego zaakceptowaniu oprogramowano system i wdrożyono.
- W roku 1992 pojęto decyzję o budowie zintegrowanego systemu kierowania przewozami i zarzadzania przedsiębiorstwem – SKPZ. Przy projektowaniu tego systemu zatrudniono najlepszą kadrę z PKP, zakupiono w firmie Cooper & Lybrand metodykę sporządzania architektury systemu. O trafności założeń i wyborze metody świadczy fakt, że po 15 latach sprawdzają się.
W ramach systemu SKPZ brałem udział w opracowaniu wymagań na nowoczesny systemu ekonomiczno finansowego klasy ERP. W wyniku tego opracowania podjęto decyzję o zakupie systemu firmy Computron , który w przeciwieństwie do systemów firm SAP i Oracle spełniał wszystkie oczekiwania PKP. Uczestnictwo w procesie przystosowania systemu dla wymagań ówczesnych pionów i sektorów oraz wdrożeniach – wdrożony został w pełni w pierwszej jednostce organizacyjnej w Pionie Nieruchomości. Dalsze prace przy wdrożeniach zostały wstrzymane. Przyczyna – często zmieniające się kierownictwa nowo powoływanych jednostek organizacyjnych PKP oraz DG PKP nie były zainteresowane nowoczesnymi systemami klasy ERP.
- Rok 2003 – opracowanie i wdrożenie planu restrukturyzacji spółki PKP Informatyka, dotychczas generującej straty finansowe. Plan objął racjonalizację kosztów działalności i jej zasobów. W roku 2004 stratę z poziomu 5,7 mln.zł. zmniejszono do wys. 319 tys.zł. W kolejnych latach do roku 2009 spółka osiągała korzystne wyniki finansowe.
- Tendencja wzrostu rozmiarów działalności Spółki wyczerpała proste rezerwy rozwojowe i dla utrzymania korzystnych trendów musiano podjąć się realizacji nowych przedsięwzięć. Zarząd spółki przygotował strategię rozwoju na lata 2009 do 2013 oraz Plan Przekształcenia w spółkę S.A. Dokumenty pozytywnie zaopiniowała Rada Nadzorczą Spółki. W nowo opracowanej strategii, określono że w perspektywie roku 2013 powinna być Spółką z przewagą kapitału spoza PKP S.A., której akcje będą notowane na Giełdzie Papierów Wartościowych w Warszawie.
- W roku 2010 udział w projekcie badawczym MONIT Politechniki Warszawskiej w jego części kolejowej tj. systemu monitorowania stanu technicznego toru w oparciu o rzeczywiste pomiary parametrów współpracy tabor – szyna z czujników zainstalowanych na taborze i ich rejestrację. Na ich podstawie opracowano procedury estymacji parametrów sygnału i modelu w celu wnioskowania diagnostycznego. System pomiarowy współpracuje z modułem GPS, podającym położenie danego punktu pomiarowego na mapie i tworzy historię przejazdu. Cały system ma za zadanie ułatwić lokalizację poszczególnych wad lub uszkodzeń, co powinno ułatwić zaplanowanie remontów.
Wybrane opinie
Koncepcje nowoczesnych systemów organizacji zarządzania w PLK.
Podejmowanie efektywnych działań w obszarze naprawczo – remontowym zarówno przez przewoźników kolejowych jak i zarządcę infrastruktury kolejowej wymaga posiadania efektywnego systemu informatycznego, systemu który będzie w trybie „ on line” informował kadrę zarządzającą o stanie technicznym taboru i infrastruktury. W ramach projektu MONOT prowadzonego przez Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej zrealizowano system monitorowania stanów elementów w układzie pojazd szynowy – tor w zakresie zewnętrznej infrastruktury informatycznej. Ogólnie ujmując zadanie to spełniają zaprojektowane dwa podsystemy:
- system pomiarowy zainstalowany na taborze kolejowym – system diagnostyki,
- zewnętrzny system, zapewniający przekazywanie uzyskiwanych danych do odbiorców.
oraz interfejsu łączącego obydwa podsystemy.
W systemie wykorzystano podsystem pomiarowy, autorstwa AGH, dla monitorowania stanu toru, po którym porusza się pojazd szynowy. Z jego pomocą przeprowadzone są pomiary i rejestracja monitorowanych wielkości. System pomiarowy umożliwia:
- pomiar przyspieszeń mierzonych na poziomie zestawu kołowego,
- pomiar przyspieszeń mierzonych na ramie wózka,
- pomiar przyspieszeń na pudle wagonu (podłoga).
Dla uzyskiwanych pomiarów opracowano procedury estymacji parametrów sygnału i modelu w celu wnioskowania diagnostycznego. System pomiarowy współpracuje z modułem GPS, podającym położenie danego punktu pomiarowego na mapie i tworzy historię przejazdu. Cały system ma za zadanie ułatwić lokalizację poszczególnych wad lub uszkodzeń, co powinno ułatwić zaplanowanie remontów. Szybkie wykrywanie i możliwość zlokalizowania usterek może się przyczynić w sposób znaczący do wzrostu ogólnej kondycji tras kolejowych w kraju. W systemie tym przewidziano również wykorzystanie danych z oceny stanu toru specjalistycznymi urządzeniami typu drezyna pomiarowa, toromierze. Zaprojektowany system ewidencyjno – informacyjny pozwala na przeprowadzanie odpowiednich analiz, umożliwiać stosowanie alternatywnych rozwiązań w sposobie zarządzania cyklem remontowo – naprawczym.
Efektem ma być ścisłe powiązanie diagnostyki kolejowej z systemami oceny stanu urządzeń oraz z systemami remontowymi przewoźników kolejowych i zarządcy infrastruktury kolejowej.