W związku z trwającymi konsultacjami Strategicznego Studium Lokalizacyjnego dla CPK przedstawiamy ciekawą analizę i opinię przygotowaną przez Dyrektora Jana Raczyńskiego. Zachęcamy do zapoznania się z tą analizą i uwagami.
Analiza i uwagi do dokumentu
„Strategiczne Studium Lokalizacyjne Inwestycji Centralnego Portu Komunikacyjnego”
Uwagi ogólne
Przedstawiony do konsultacji dokument „Strategiczne Studium Lokalizacyjne Inwestycji Centralnego Portu Komunikacyjnego” w zakresie systemu transportowego kraju stawia tezę, że „… wskazane jest przekształcenie istniejącego systemu transportowego kraju poprzez oparcie go na zintegrowanym węźle komunikacyjnym (lotniczo-kolejowym), który zostanie również efektywnie włączony w układ sieci drogowej.”
Przedstawione w dokumencie propozycje należy więc traktować jako materiał do dyskusji wstępnej. Brak jest w nim bowiem wymaganych pragmatyką analiz w zakresie skutków w kontekście zagospodarowania przestrzennego kraju jak i poszczególnych regionów.
Analiza dla tak rozległego projektu powinna opierać się na potencjalnych scenariuszach, których w przedstawionym dokumencie jednak brak. Wydaje się też, że dla tak wysokiej rangi zagadnienia samo przytoczenie w dokumencie („Strategiczne Studium Lokalizacyjne …) potocznie wyrażanych opinii jak np. „… największe korzyści gospodarcze przynosi rozwój ruchu opartego na systemie hubu i połączeń dowozowych”, czy „… ruch lotniczy oparty na systemie H&S (ang. Hub&Spokes – piasta i szprychy) stanowi podstawowy warunek dla rozbudowy połączeń międzykontynentalnych, które cechuje największa rentowność na pasażera” jest niewystarczające a nawet ryzykowne. Powinna temu towarzyszyć rzetelna ocena, w której należy zidentyfikować także potencjalne ryzyka takie jak rozwój nowych konstrukcji samolotów wąskokadłubowych na bardzo długie dystanse, które mogą spowodować na najbardziej atrakcyjnych relacjach rozwój połączeń point-to-point. Brak też analizy otoczenia rynkowego np. równie szybkiego i z dużymi planami rozwojowymi portów lotniczych w krajach sąsiednich (w szczególności Praga i Budapeszt). Taka identyfikacja warunków rynkowych i ocena ryzyka powinna dobrze przygotować projekt do jego realizacji.
Kolejny problem wymagający gruntownej analizy to odpowiedź na pytanie czy rozwój kolei dużych prędkości w regionie Europy Centralnej nie spełni lepiej oczekiwań pasażerów w relacjach na średnie odległości w ramach regionu niż znacznie bardziej szkodliwy dla środowiska transport lotniczy. Brak też jest analizy rozwoju regionalnych portów lotniczych, które już obecnie w Polsce mają ponad 60% udział rynkowy z licznymi połączeniami międzynarodowymi.
Wszystkie te czynniki powinny zostać przeanalizowane przed wydaniem miarodajnej opinii w jakim kierunku w Polsce powinien być rozwijany system transportowy.
Główne zagadnienia, które muszą być rozwinięte w kolejnych wersjach dokumentu można podzielić na kilka grup:
- Propozycja zmiany systemu kolejowego
Przedstawione propozycje budowy nowego systemu kolejowego dotyczą zasadniczo tylko dojazdów do planowanego nowego portu lotniczego. Jest to bardzo niepełna analiza nie dająca obrazu optymalnego systemu kolejowego w skali całej Polski. Dojazdy do przyszłego portu lotniczego pod Warszawą będą stanowić tylko niewielką część całego dalekobieżnego ruchu kolejowego w Polsce. Dojazdy dobrze rozwiniętą sieci linii dużych prędkości do jednego z największych w Europie portów lotniczych Charles de Gaulle w Paryżu to około 6 mln pasażerów rocznie wobec 150 mln pasażerów w relacjach dalekobieżnych. Kilkuprocentowy udział obsługi portu lotniczego skłania raczej do mówieniu o komponencie lotniczym jako dodatku do kolei w Polsce.
W dokumencie nie ma informacji jak proponowane propozycje zmian wpłyną na bezpośrednie połączenia kolejowe między regionami.
- Odniesienia do dokumentów strategicznych
Dokument odnosi się m.in. do przyjętych na poziomie Rady Ministrów dokumentów:
- Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030
- Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju (2017)
Oba dokumenty mają wskazane przebiegi linii dużych prędkości w Polsce zgodnie z wynikami studiów wykonalności ukończonych w 2015 r. i zgodnych z Rozporządzeniem UE 2013/2017 o sieci TEN-T. W przedstawionym dokumencie do konsultacji nie zostało o tym wzmiankowane, aczkolwiek w załącznikach do niego kwestionuje się je nie podając stosownego uzasadnienia.
Co ciekawe w dokumencie do konsultacji wybrano warianty przebiegów linii, które już były rozpatrywane w przeszłości a odpadły po przyprowadzonych pełnych studiach wykonalności i analizach wielokryteriowych jak np.
– dla projektu Y ominięcie aglomeracji kalisko-ostrowskiej na korzyść przejścia przez Kępno (niższa efektywność, i wyższe koszty ze względu dłuższą trasę i gorsze warunki geologiczne),
– na Górnym Śląsku forsowany jest wariant połączenia Katowic i Ostrawy przez Jastrzębie z poważnymi szkodami górniczymi (osiadanie gruntu do 1 m na rok) zamiast krótszego wariantu z przebiegiem pomiędzy Rybnikiem i Jastrzębiem z by-pasami oraz budowę głównego węzła poza województwem zamiast w centrum konurbacji śląskiej).
– przebieg przez Łódź, gdzie uzyskano już nawet decyzję środowiskową po ogromnym kompromisie i wytyczeniu trasy w trudnym zurbanizowanym terenie a w przedstawionym dokumencie forsuje się nowy przebieg tunelem pod zabytkowym parkiem ze stawami i źródłami oraz przez gęsto zabudowany region Konstantynowa
– dla projektu budowy nowej linii z Warszawy do Gdańska i przez nowy port lotniczy wskazany został wariant z przebiegiem z pominięciem Torunia i Bydgoszczy mimo, że wykonane prace studialne wskazały ten wariant jako najkorzystniejszy z punktu widzenia zagospodarowania przestrzennego kraju i przyjęto go w Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030
- Alokacja proponowanych inwestycji kolejowych
Przedstawiony program inwestycji w sieć kolejową ogranicza się tylko do fragmentów sieci kolejowej. Nie ma powiązania z planowanymi inwestycjami modernizacyjnymi realizowanymi przez PKP PLK w skali sieci. Zachodzi obawa, że biorąc pod uwagę skalę inwestycji tylko dla samej obsługi portu lotniczego może braknąć w budżecie na inwestycje w inne obszary działalności kolei w Polsce. Analiza kosztów – korzyści
Brak jest w dokumencie przynajmniej wstępnej analizy kosztów – korzyści czy wskaźników ekonomicznych efektywności planowanych inwestycji w nowe linie. Brak jest też odniesienia tych inwestycji do sieci TEN-T w pełnym zakresie.
- Brak jest prognoz przewozowych, analiz powiązań gospodarczych migracji ludności.
Brak tych kluczowych analiz uniemożliwia odniesienie się do zasadności nowych propozycji.
- W dokumencie brak jest uzasadnienia dla proponowanego obniżenia parametrów linii dużych prędkości w Polsce
Wykonane projekty dla linii dużych prędkości w Polsce zakładały prędkości maksymalne od 300 do 350 km/h. Przyjęcie tych prędkości wynikało z założeń czasu podróży pomiędzy Warszawą a największymi miastami około 1,5 godziny a pomiędzy miastami wschodniej i zachodniej oraz północnej i południowej około 3 godzin co dałoby możliwości podróży tam i z powrotem w ciągu jednego dnia dla większości relacji w kraju. Także czasy przejazdy do stolic i większych miast sąsiednich krajów byłyby na tyle krótkie aby kolej mogła skutecznie konkurować z najmniej ekologicznym środkiem transportu – samolotem i eliminację części ruchu lotniczego na korzyść kolei. Takie podejście jest niezrozumiałe, gdyż różnice kosztów budowy infrastruktury i kosztów taboru pomiędzy prędkościami 250 i 350 km/h są niewielkie rzędu kliku procent w warunkach topograficznych nizinnych występujących na większości obszaru Polski.
- Procedury realizacji projektów i ich konsultacji
Na wszystkich etapach realizacji projektów kolejowych, zwłaszcza systemów dużej prędkości, stosowana jest powszechnie procedura opisana w przewodnikach UIC. W zasadzie jest on zbieżny z przewodnikiem UE jak przygotować projekty do finansowania z środków UE. Na każdym z etapów szczególna rola przypada analizom z zakresu zagospodarowania przestrzennego i procedurom ich konsultacji zarówno w gronie ekspertów jak i w kolejnych etapach ogólnospołecznych. W przedstawionych dokumencie takich procedur jest brak. Szczególnie dotkliwy jest brak analizy w skali całego kraju skutków realizacji projektu. Brakuje także analizy skutków na poziomie regionalnym. W dokumencie do konsultacji została przedstawiony tylko jeden wariant dla każdego zagadnienia i to bez uzasadnienia merytorycznego.
Jan Raczyński