Od lat utrzymywany jest stan, w którym przewoźnicy kolejowi płacą zdecydowanie wyższe opłaty za korzystanie z infrastruktury kolejowej niż ich konkurenci – przewoźnicy samochodowi za korzystanie z infrastruktury drogowej, z której w ponad 80% długości dróg korzystają bezpłatnie. Należy dodać, że przewoźnicy z obydwu gałęzi transportu muszą konkurować o ładunki u tych samych klientów. Wynik tej konkurencji jest łatwy do przewidzenia.

Publikowane przez GUS statystyki przewozów ładunków wskazują jednoznacznie, że po wejściu Polski do UE, w następstwie rozwoju gospodarczego kraju i dynamicznie rosnącej wymiany handlowej z zagranicą, głównie z Niemcami, rozpoczął się i trwa nadal niesamowity boom na przewozy ładunków w transporcie lądowym. Można powiedzieć, że od 2004 roku w Polsce jest potężny rynek przewozów ładunków, który nadal rośnie.

Jak wynika ze statystyk GUS, skala wzrostu tego rynku za lata 2004 -2016 wyniosła 512,1 mln ton. Poziom samego wzrostu przewozów jest ponad dwukrotnie wyższy niż wszystkie przewozy ładunków przez kolej. Całość tego ogromnego przyrostu przewozów ładunków przejął i nadal przyjmuje wyłącznie transport samochodowy. Jakby tego było mało to kolej ze swoich, coraz skromniejszych przewozów, oddała transportowi samochodowemu pond 60 mln ton ładunków. Średnioroczny przyrost przewozów ładunków transportem samochodowym wyniósł, w analizowanym okresie prawie 50 mln ton rocznie, co oznacza, że średnio dziennie przybywało i nadal przybywa na drogach 137 tysięcy ton ładunków. Gdyby kolej przejmowała te przyrosty ładunków to można byłoby z nich sformować 35 dodatkowych, ciężkich pociągów towarowych, średnio każdego dnia. Codziennie potrzebne byłoby zatem 35 dodatkowych składów pociągów; lokomotyw i wagonów, potrzebne byłyby nowe drużyny trakcyjne i tysiące nowych miejsc pracy na kolei. Analizując dane statystyczne za lata 2004 – 2016 w zakresie pracy przewozowej statystyki są jeszcze lepsze dla transportu samochodowego i dużo gorsze dla kolei. Kolej z roku na rok stawała się mniej konkurencyjna na coraz dłuższe odległości. Ten niekorzystny dla kolei trend trwa nadal.

W tej sytuacji naturalnym jest pytanie o przyczyny takiego, niekorzystnego dla kolei trendu. W mojej ocenie są dwie zasadnicze przyczyny tego, nie notowanego w poprzednich okresach, spadku udziału kolie w rynku przewozów ładunków. Pierwszą i najważniejszą są nadmiernie wysokie opłaty jakie płacą przewoźnicy kolejowi za dostęp do infrastruktury. Dochodzi do tego niestabilny i niepotrzebnie skomplikowany system wyliczania tych opłat. Drugą zasadniczą przyczyną jest fatalny stan infrastruktury kolejowej.  Obydwa te  czynniki powinny być podstawowymi instrumentami polityki transportowej państwa, za realizację której odpowiedzialny jest minister odpowiedzialny za transport. Przytoczone statystyki jednoznacznie dowodzą, że w okresie 2004 – 2016, działania podejmowane przez kolejnych ministrów transportu okazały się niewystarczające i nieskuteczne dla zahamowania spadku udziału kolei w rynku przewozów ładunków.

Rekomendacje zmian systemowych

Dla zahamowania, a następnie odwrócenia negatywnego dla kolei trendu w przewozach ładunków niezbędna jest kompleksowa przebudowa systemu sterowania przez państwo rynkiem przewozów ładunków w transporcie lądowym. Niezbędne jest wprowadzenie zmian, do których należy zaliczyć:

1. Przyjęcie ustalenia, że rynek przewozów ładunków koleją i transportem samochodowym jest jednym obszarem biznesowym. W świetle obowiązujących przepisów z zakresu ochrony konkurencji jest to tzw. rynek właściwy.
2. Dla jednego – wspólnego – właściwego rynku przewozów ładunków w transporcie lądowym, muszą być ustanowione w pierwszej kolejności takie same poziomy opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej i drogowej.
3. Ujednolicenie poziomów opłat za korzystanie z obydwu w/w infrastruktur powinno być zagwarantowane ustawowo. Stabilizacja rozwiązań w tym zakresie ma podstawowe znacznie dla wyzwolenia na kolei taborowego boomu inwestycyjnego u przewoźników, który byłby zsynchronizowany z inwestycjami w obszarze infrastruktury kolejowej.
4. Dochody z przewożonego nie powinny wpływać do PKP PLK, lecz na Fundusz Kolejowy. Wpływy z opłat za korzystanie z dróg są dochodami Funduszu Drogowego.
5. Zarządca infrastruktury kolejowej – spółka PKP PLK powinna być finansowana w formule budżetów, ze środków Funduszu Kolejowego.
6. Status prawny bocznic kolejowych powinien być natychmiast zmieniony. Nie mogą one podlegać takim samym reżimom jak infrastruktura liniowa.
7. Nadzwyczajnym priorytetem inwestycyjnym powinny być objęte: budowa sieci terminali intermodalnych oraz odbudowa zamkniętych i modernizacja istniejących bocznic kolejowych.
8. Dodatkowe koszty wynikające z objazdów i wynikające ze obniżenia prędkości przejazdowych pociągów, będące skutkami prowadzonych inwestycji, powinny obciążać koszty inwestycji i być finansowane z Funduszu Kolejowego. Przewoźnicy kolejowi powinni otrzymywać z tego tytułu rekompensatę.

Punktem wyjścia powinny być decyzje w zakresie wyrównania poziomów opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej i drogowej. Krokiem milowym w tym kierunku był niewątpliwie wyrok Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości C – 512/2010 ż 30 maja 2012 roku, nakazujący Polsce (z klauzulą natychmiastowej wykonalności) radykalne obniżenie opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej. Ten jeden krok, chociaż we właściwym kierunku, okazał się niewystarczający, gdyż wdrożona w Polsce, w następstwie implementacji postanowień tego wyroku, obniżka opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej nie dała żadnego pozytywnego impulsu .

Potrzebna jest rządowa decyzja o wyrównaniu stawek opłat za dostęp do infrastruktury dla transportu kolejowego i transportu samochodowego. Potrzebna jest przy tym ustawowa gwarancja takiego rozwiązania.