– Obecnie istniejący przystanek Warszawa Śródmieście posiada 3 perony i 2 tory będące przedłużeniem torów szlakowych. W ramach modernizacji linii średnicowej ma zostać przebudowany. I tak mają powstać dwa perony dwukrawędziowe i dwa nowe tory główne. Czy jednak taka rozbudowa jest potrzebna? – zastanawia się Aleksander Janiszewski, członek Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego.
W najbliższych latach w Warszawskim Węźle Kolejowym zostanie przeprowadzonych szereg inwestycji w modernizację infrastruktury. Swoje oblicze całkowicie zmieni m.in. Warszawa Zachodnia, zmodernizowana zostanie linia średnicowa, w pierwszej kolejności tory dalekobieżne, a następnie tory podmiejskie. Średnica, czyli trasa między Warszawą Zachodnią a Wschodnią pełni kapitalną rolę w obsłudze aglomeracji warszawskiej. Po modernizacji w jeszcze większym stopniu będzie pełniła rolę swoistego metra kolejowego. Dlatego wszelkim planom PKP Polskich Linii Kolejowych należy się bacznie przyglądać.
Zarządca infrastruktury w swoich założeniach – w ogromnej większości słusznych – zaleca przebudowę przystanku osobowego Warszawa Śródmieście. Obecnie istniejący przystanek posiada 3 perony i 2 tory będące przedłużeniem torów szlakowych. Peron środkowy (wyspowy) jest w zasadzie przeznaczony do obsługi pasażerów wysiadających (w rzeczywistości niestety tak nie jest), a pozostałe dwa jednokrawędziowe dla wsiadających (poruszających się odpowiednio w kierunku wschodnim i zachodnim).
Plany modernizacji przygotowane przez PLK zakładają wybudowanie dwóch peronów dwukrawędziowych i dwóch torów głównych dodatkowych, które mają pozwolić na wydłużenie czasu postoju (potrzebnego na wsiadanie i wysiadanie) oraz w razie awarii taboru stworzenie możliwości tymczasowego zatrzymania się.
W tym miejscu trzeba podkreślić, że nowoczesny i modernizowany tabor w ruchu podmiejskim (aglomeracyjnym) charakteryzuje się wysoką bezawaryjnością. Rodzi się zatem pytanie, czy taka rozbudowa przystanku Warszawa Śródmieście jest potrzebna? Wspomniane tory główne dodatkowe są racjonalne przede wszystkim na liniach o zróżnicowanym ruchu (gdzie można spotkać pociągi pośpieszne, podmiejskie, towarowe). W tych miejscach występuje konieczność nadawania składom priorytetów przejazdowych, a na linii jednotorowej dodatkowe wstrzymywanie składów. Tymczasem na linii średnicowej ruch jest jednorodny, jadący zgodnie z wykresem równoległym, gdzie nie ma potrzeby kategoryzacji skutkującej wyprzedzaniem pociągów niższej kategorii.
Analiza obecnego ruchu na przystanku Warszawa Śródmieście wykazuje, że czas postoju pociągów to maksymalnie 2,5 minuty (pomiary wykonano dla kierunku wschodniego w maju 2017 r.). Wtedy zapala się na semaforze żółte światło i pociągi ruszają. Podczas postoju, czyli od momentu zatrzymania pociągi do zamknięcia drzwi mija maksymalnie 65 sekund. W tym czasie pasażerowie wysiadają (niestety, na oba perony), jak też przechodzą przez skład z peronu środkowego na zewnętrzne. Należy wskazać, że przy starych elektrycznych zespołów trakcyjnych trzeba doliczyć jeszcze 5-10 sekund na sprawdzenie przez kierownika pociągu czy może dać sygnał do odjazdu. Z powyższego wynika, że przepustowość w szczycie przewozowym wynosi 20 pociągów na godzinę, z uwzględnieniem rezerwy czasowej tj. ok. 30 sekund. Ten standard nie powinien ulec pogorszeniu. Jednakże budowa torów głównych dodatkowych oznacza wydłużenie czasu postoju co jest zbędne i szkodliwe. Nie mówiąc już nakładach inwestycyjnych na ten cel. Należy pamiętać, że pasażer w ruchu podmiejskim (aglomeracyjnym) spieszy się – zauważalna jest tu analogia do metra warszawskiego, gdzie czas na wsiadanie i wysiadanie to tylko 50 sekund.