Rok 2016 był kolejnym, który charakteryzował się spadkiem wolumenu, zarówno w tonach jak i pracy przewozowej. Z punktu widzenia przewoźników towarowych był to bardzo trudny rok. Stagnacja w zakresie wydatków z budżetu państwa oraz środków unijnych na inwestycje infrastrukturalne zarówno drogowe jak i kolejowe nie uruchomiły przewozów kamienia oraz surowców – podsumowuje ubiegły rok Zygmunt Siarkiewicz, członek Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego.
Dodatkowo, słaba zima ubiegłego roku oraz zapasy węgla na elektrowniach ograniczyły przewozy tego surowca, a trudna sytuacja finansowa spółek węglowych spowodowała, że wydłużyły one terminy płatności do 150-180 dni.
Program inwestycji jak na razie w ocenie przewoźników jest chaotyczny i prowadzony wg kryteriów możliwości wykonawców. Tymczasem przewoźnicy oczekują modernizacji ciągów transportowych pozwalających przewozić składy o wysokich parametrach (750 m, 22.5 tony /oś ). Na razie żaden taki ciąg nie powstał.
Nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym to w przeważającej części porażka ze względu na przeregulowanie przepisów na bocznicach oraz nieprecyzyjne zapisy co do aplikantów oraz brak rozporządzeń wykonawczych.
W szczególności, nałożenie na maszynistów warunków szkolenia jak pilotów samolotów to kolejne działanie, aby położyć transport kolejowy.
Jakie są perspektywy na 2017 i lata następne? Przede wszystkim środki trzeba wydać na inwestycje, które są dobrze przygotowane i ich efektem będzie podniesienie zdolności przepustowej, prędkości handlowej, poprawa parametrów pozwalających na konkurowanie z transportem samochodowym tj. na całym ciągu transportowym należy umożliwić jazdę pociągom o długości 750m i nacisku 22.5 ton/oś.
Jednocześnie w czasie remontów należy pobierać opłaty jak za trasę sprzed remontu. I tak przewoźnicy płacą zwiększone opłaty za energie, dłuższy czas pracy zasobów.
Nie wydaje się też, aby upraszczanie i zmiany przepisów w ustawie o transporcie kolejowym i prawie o zamówieniach publicznych miały coś nagle zmienić. Kluczowa jest odbudowa, z perspektywą na minimum 20 lat rynku rodzimych firm remontowo-budowlanych. Zamiast preferować „teczkowe” firmy zachodnie.
Kolejną kwestią są stawki dostępu. Pomimo tego, że są one praktycznie stabilne, to i tak znacząco wyższe od tych, które płaci transport samochodowy za dostęp do dróg. Przewoźnicy kolejowi chcą, ni mniej ni więcej, tylko ich zrównania. Należy również podkreślić że stawki dostępu są kalkulowane nadal niezgodnie z Dyrektywą EU i wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości z 30 maja 2016 – co zostało potwierdzone wyrokiem 30 grudnia 2016 przez Sąd Apelacyjny w Warszawie z powództwa ZNPK.
Przewoźnicy towarowi wbrew temu, co się sugeruje, oczekują na modernizację linii. Bez tego nie mają żadnych szans na konkurencję z samochodami. Jednakże, powinna to być modernizacja a wydaje się że celem jest wydawanie kasy unijnej, bo trzeba ją wydać. Bolączką wciąż pozostaje to, że żadna linia od nadania do odbioru nie jest w całości zmodernizowana.
Dlaczego PKP PLK po zakończeniu inwestycji nie podaje do publicznej wiadomości efektu modernizacji? Czyżby dlatego że jej nie ma – albo jest tak mizerna, że nie ma się czym chwalić? Jakoś nie widzimy w mediach Pana Ministra, który otwiera po modernizacji linię kolejową.