Przyczyny złej kondycji transportu kolejowego są  złożone i wynikają zarówno z czynników niezależnych tj. stała restrukturyzacja gospodarki surowcami w tym przede wszystkim węgla oraz ograniczanie produkcji w przemyśle ciężkim, w tym głównie stali i surowców do jego produkcji. Natomiast podstawową przyczyną jest brak polityki transportowej państwa oraz wiara decydentów i polityków w niewidzialną rękę „wolnego rynku”. Przez cały okres od roku 1990 do roku 2014 istniało przeświadczenie że kolej to PKP, a firma ta sama zawsze dawała sobie radę. Fakt podziału na spółki PKP, liberalizacja rynku, powstanie przewoźników prywatnych zarówno w zakresie nierentownych i bankrutujących przewozów pasażerskich jak i towarowych przy stale spadającym ich udziale oraz wolumenie na rynku zamiast diagnozy i analizy oraz brak adekwatnych działań doprowadziły do zapaści zarówno infrastruktury jak i rentowności przewoźników.

Według poniższych danych Głównego Urzędu Statystycznego transport samochodowy wzrósł o 54 proc. natomiast transport kolejowy spadł o 22 proc.

Analizując czynniki w ruchu towarowym należy wskazać, które głównie przyczyniły się do spadku przewozów:

• degradacja infrastruktury kolejowej i spadek prędkości technicznej , a w konsekwencji handlowej do 20 km/h,
• niekorzystne uregulowania prawne , które doprowadziły do likwidacji bocznic, i punktów rozładunku i załadunku towarów,
• likwidacja lub zamknięcie infrastruktury na stacjach np.: tory boczne, odstawcze i główne dodatkowe,
• najwyższe w Europie stawki dostępu do infrastruktury. Kolejowe stawki w Europie średnie stawki za dostęp do infrastruktury kolejowej w Europie.
• brak polityki państwa w zakresie zachęt finansowych w zakresie budowy terminali kontenerowych, centrów logistycznych czy stref ekonomicznych poprzez dofinansowanie obiektów infrastruktury torowej,
• brak kompetentnej kadry w Ministerstwie Infrastruktury, ciągła jej wymiana włącznie z podsekretarzami stanu oraz całkowity brak przebicia się politycznego z zagadnieniami transportu kolejowego,
• modernizacja linii kolejowych pomimo miliardowych nakładów bez uwzględnienia potrzeb niezbędnych dla rozwoju transportu towarów tj. zwiększenia długości pociągów do 750 metrów i nacisku do ton/oś.

Niestety warunki te wymusiły, zamiast walki konkurencyjnej pomiędzy gałęziami transportowymi w tym głównie z transportem drogowym, walkę cenową między przewoźnikami, co obniżyło rentowność, a zarazem możliwości modernizacji i rozwoju oferty przez przewoźników.

Biorąc pod uwagę, że tylko 3600 km dróg jest objęte opłatą VIATOLL i każdą z nich można objechać drogami alternatywnymi konkurencja międzygałęziowa została wypaczona.

Wyjściem z sytuacji byłoby przejęcie PKP w struktury państwa, a zarządzanie infrastrukturę kolejową powinno odbywać się na zasadach Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Alternatywą byłoby drastyczne obniżenie stawek dostępu. Kluczowa jest modernizacja infrastruktury do potrzeb przewozu towarów tj. wydłużenie torów pod przejazdy pociągów 750 m i z naciskiem 25 ton/oś oraz podniesienie prędkości handlowej do minimum 50 km/h (poniżej tej granicy nie powinny być pobierane opłaty za dostęp). Modernizacja infrastruktury musi dotyczyć także przejść granicznych wraz z elektryfikacją w celu zwiększenia przepustowości (warto zauważyć, że jedynie przejście w Terespolu w pełni wyposażone wyczerpało zdolność przepustową).Zmiany wymaga też polityka transportowa państwa. Koleją nie to biznes a nie kula u nogi, jak uważają niektórzy. Państwo powinno sterować polityką równomiernego rozmieszczenia na terenie kraju terminali kontenerowych poprzez ich dofinansowanie. Z drugiej strony należałoby objąć transport drogowy opłatami VlATOLL oraz kontrolą przeładowania.

Podsumowując, uważam, że tylko kompetentne i spójne zrealizowanie wymienionych potrzeb inwestycyjnych oraz organizacyjnych zdynamizuje transport ładunków koleją i pozwoli przewoźnikom na konkurencję na rynku transportowym. Trzeba pamiętać, że Polska jeszcze przez wiele, wiele lat będzie krajem tranzytowym dla przewozu surowców wschód – zachód oraz wyrobów azotowych wysoko przetworzonych z Chin i Azji, węgiel będzie podstawowym surowcem energetycznym, a hutnictwo wciąż będzie generować przewóz surowców. Ponadto program budowy i modernizacji infrastruktury drogowej i kolejowej będzie kształtował dostawy materiałów budowlanych i stali oraz utrzymywać się będzie dynamiczny wzrost przewozów intermodalnych wzorem państw starej Unii. Rosnąć będzie również przewóz chemii ciężkiej, paliw oraz towarów niebezpiecznych.

Wszystkie powyższe czynniki stwarzają dużą perspektywę wzrostu przewozu towarów koleją, pod warunkiem wyrównania opłat za dostęp do infrastruktury z transportem samochodowym.