Uwagi Jana Raczyńskiego dot. projekt Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do roku 2030

Zdaniem eksperta

Przedstawiamy kolejne uwagi i opinie  – Pana Jana Raczyńskiego – Członka naszego Stowarzyszenia – do projektu Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do roku 2030. Pan Jan Raczyński skoncentrował się w swojej analizie na problematyce kolejowych przewozów pasażerskich, celnie punktując wiele nieścisłości i luk w dokumencie projektu Strategii. Zachęcamy do zapoznania się z tym materiałem.

Rynek przewozu osób (Rozdz.1.5)

Analiza rynku została dokonana na podstawie danych GUS, mają one jednak bardzo słaby punkt z powodu braku danych o przewozach komunikacją autobusową i busową realizowaną przez przedsiębiorstwa zatrudniające poniżej 9 osób. Jej autorzy sami w treści rozdziału podkreślają, że „należy jednak zaznaczyć, że udział firm zatrudniających poniżej 9 osób może być znaczący….” Oznacza to, że przedstawione dane dotyczące udziałów rynkowych poszczególnych środków transportu mogą być obarczone dużym błędem. W szczególności może być zawyżony udział przewozów kolejowych. W tej sytuacji wydaje się, że przedstawione w strategii analizy powinny być uzupełnione dokładnymi danymi spoza tylko źródeł GUS.

W analizach podkreślono, że ponad 100 bardzo małych miast o populacji ponad 10 000 mieszkańców (co stanowi ok. 5,5% ludności Polski) nie posiada do stępu do komunikacji kolejowej. Porównania sytuacji w Polsce dokonano w odniesieniu do państw europejskich o bardzo małej populacji. Wydaje się, że pełny obraz dostępności transportowej w Polsce powinien być przedstawiany w odniesieniu do grupy największych państw w Europie, do których należy Polska.

W analizie nie dokonano też oceny przyczyn aktualnego wzrostu pasażerów na kolei. Wydaje się, że kluczowe znaczenie miał tu wzrost ogólnej mobilności mieszkańców Polski a kolej była jednym z jego beneficjentów.

Nie została także przedstawiona analiza przynajmniej z ostatnich 10 lat dla poszczególnych środków transportu co umożliwiłoby obiektywna ocenę sytuacji rynkowej kolei.

Wydaje się być wskazana analiza jako punktu obecnego stanu transportu w Polsce i wskazanych scenariuszy jego rozwoju w odniesieniu do statystyk UE a w szczególności dla państw dużych do których należy Polska (6 miejsce w UE). 

 Ocena dostępności transportowej obszaru Polski i wizja strategii zrównoważonego rozwoju transportu (Rozdz. 1.7 i Rozdz. 3.1)

Zbyt optymistyczna jest ocena dotycząca obecnego zakresu udziału relacji pociągów pomiędzy największymi miastami ze średnią prędkością techniczną powyżej 160 km/h oraz prędkości powyżej 100 km/h. Osiągnięcie tych wskaźników wymagałoby wejścia w zakres wyższych prędkości maksymalnych pociągów, w tym w zakres kolei dużych prędkości dla osiągnięcia średniej prędkości technicznej powyżej 160 km/h.

W rozdziale określa się w sposób zbyt ogólny, bez podania konkretnych wskaźników jej cele w zakresie zwiększenia dostępności transportowej. Wskazane byłoby precyzyjne określenie celów do osiągnięcia w wartościach wymiernych dla pasażera (np. czas podróży pomiędzy miastami wschodniej i zachodniej Polski powinien umożliwić podróże tam i z powrotem w jeden dzień, co wymaga czasu przejazdu w jedną stronę nie dłuższego niż 3 – 3,5 godz.). Podobnie powinny zostać określone wskaźniki dla dojazdów z największych polskich aglomeracji do Warszawy. Wskazane jest aby podobnie wytyczyć cele dla dostępności regionów przygranicznych do stolicy. Ze względu na policentryczny układ przestrzenny w Polsce wymagane jest aby została stworzona efektywna sieć kolejowa pomiędzy aglomeracjami w Polsce z możliwie najszerszym dostępem do niej średnich miast. Cel taki został określony w sposób ogólny w Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju z roku 2016. Strategia Rozwoju Transportu powinna dokonać sprecyzowania celów w zakresie osiągnięcia spójności gospodarczej i społecznej kraju.

 Otoczenie międzynarodowe Polski (Rozdz. 1.8)

W przedstawionej analizie nie odniesiono się do faktu, że przez Polskę przeprowadzone są dwa główne korytarze sieci TEN-T. Dotyczy to zarówno (połączenia polskich portów ze południową częścią Europy jak i krajów Europy Zachodniej z krajami bałtyckimi. Dla szlaków transportowych na kierunku Europa – Azja wskazane jest zwrócenie uwagi na ich wielowariantowość i możliwość zmiany udziału rynkowego poszczególnych korytarzy w tranzycie przez Polskę lub z ominięciem Polski w zależności od scenariuszy rozwoju infrastruktury kolejowej w Polsce i zdolności przepustowej naszej sieci kolejowej. Ujęto to powinno być także w analizie SWOT.

Większej analizie powinny zostać poddane wszystkie kierunki międzynarodowe z Polski (ze wszystkimi krajami sąsiednimi . W projekcie Strategii skupiono się tylko na kierunku środkowym południowym (Ostrawa – Brno – Wiedeń/Budapeszt). Można wyznaczyć cel aby Polska ze względu na położenie geograficzne była wielokierunkowym centrum transportowym w środkowo-wschodniej Europie. Konstrukcja tego systemu powinna zapewniać dostęp do korzyści z tej sieci dla wszystkich regionów – w Strategii określono tylko kierunek środkowo-południowy z makroregionami centralnym i południowym jako beneficjantami.

Prognozy popytu na transport (Rozdz. 4.1)

W tytule tab. 8 jest błędne sformułowanie, że dotyczy ona transportu dalekobieżnego; w rzeczywistości podane dane dotyczą transportu innego niż miejskiego.

We wnioskach z analiz prognostycznych podano stwierdzenie, że transportochłonność w Polsce przeliczono na produkcję jest zbyt wysoka w stosunku do krajów rozwiniętych. Z treści analiz nie wynika czy wliczono do obliczeń przewozy tranzytowe stanowiące duży udział w Polsce, czy też nie.

Kierunek interwencji – Transport kolejowy (Rozdz. 4.1)

Proponowana koncentracja sieci kolejowej na Centralny Port Lotniczy pod Warszawą rodzi obawy czy dostateczne będą inwestycje w sieć kolejową dla bezpośrednich powiązań regionów ze sobą. Powstałe w wyniku tego luki w sieci transportowej kolejowej mogą zostać bezproblemowo wypełnione poprzez nie posiadający ograniczeń sieciowych transport drogowy, który zapewni konkurencyjne czasy przejazdu i spadek udziału kolei w rynku.

Pomimo powołania się w strategii na wykorzystanie sieci TEN-T dla potrzeb systemu kolejowego w Polsce przedstawiona mapa (rys. 15) zawiera rozbieżności w stosunku do obowiązującego Rozporządzenia UE 1315/2013 i załączonych do niego map oraz wykonanych na podstawie tego Rozporządzenia studiów wykonalności dla planowanych linii TEN-T w Polsce sfinansowanych już ze środków UE, przykładowo:

  • w zakresie linii dużych prędkości brak zgodności w zakresie przebiegu linii Warszawa-Łódź – Kalisz/Ostrów – Poznań/Wrocław;
  • brak linii Praga – Warszawa jako warunku połączenia polskiej sieci dużych prędkości z siecią czeską (na mapie zaznaczono bliżej nieokreśloną nową proponowaną linię bez informacji czy jej przebieg został uzgodniony ze stroną czeską);
  • brak linii z Poznania do granicy z Niemcami.

Przebieg powyższych linii został dokładnie odwzorowany na mapie zawartej w Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju.

Na mapie zawartej w analizowanej Strategii zaznaczone są propozycje budowy nowych linii. Wydaje się, że z powodu braku studiów wykonalności, przynajmniej wstępnych, które określiłyby ich dokładniejszy przebieg powinny zostać w legendzie oznaczone dla potrzeb strategii  w odrębny sposób (np. z opisem – „propozycje wymagające prac studialnych”).