Z początkiem 2018 roku wejdzie w życie rozporządzenie Ministra Infrastruktury, które będzie nakładać na każdego maszynistę obowiązek odbycia 3 godzin szkolenia na symulatorze pojazdu kolejowego. Oznacza to konieczność przeszkolenia około 16 500 osób w ciągu 12 miesięcy. Jak przygotowani na te zmiany są przewoźnicy, a jak firmy szkoleniowe? – zastanawia się Marcin Trzaska, członek Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego oraz dyrektor ds. sektora kolejowego w Qumak.

W roku 2018 w Polsce będzie około 16 500 maszynistów. Wyszkolenie takiej liczby osób w nawiązaniu do nowych przepisów będzie wymagało pracy 25 symulatorów, pracujących przez 251 dni roboczych po 8 godzin. Tymczasem z dniem 1 stycznia 2018 roku w Polsce będzie działać nie więcej niż 10 symulatorów. Pojawią się więc braki, których nie da się uzupełnić, a jednocześnie nie widać prawie żadnych działań, które mają ten stan rzeczy zmienić.

Powstają różne koncepcje jak zorganizować polski rynek szkolenia maszynistów przy użyciu symulatorów i jak w tym systemie ująć dostępność zwizualizowanych tras kolejowych. Pojawiają się uzasadnione pytania i wątpliwości. Kto miałby prawo do szkolenia, a kto do egzaminowania? Jaki poziom skomplikowania symulatorów przyjąć za obowiązujący? Czy już wykonane, wirtualne trasy powinny być dostępne dla wszystkich symulatorów? Jakie scenariusze zdarzeń są konieczne do zaimplementowania, a które mogą być fakultatywne? Jak rozumieć zapisy rozporządzenia mówiącego o trzech godzinach szkolenia, co tak naprawdę znaczy stwierdzenie „przy użyciu symulatora”?

Niestety nie ma obecnie możliwości dokładnego omówienia tych problemów. Zasługują one na oddzielny artykuł. Z całą stanowczością można stwierdzić, że dyskusja jest konieczna, a część koncepcji, na przykład dotycząca tworzenia jednego, państwowego i trzymającego odpowiednie standardy ośrodka szkoleniowego, są jak najbardziej słuszne. Jednakże na ich praktyczną realizację jest już po prostu za późno. Rynek nie znosi próżni, dlatego też przewoźnicy wzięli sprawy w swoje ręce i każdy na swój sposób interpretując istniejące regulacje zaczął organizować centra szkoleniowe z wykorzystaniem technik symulacyjnych lub zlecać tego typu usługi na zewnątrz.

Według ekspertów prawdziwe szkolenie, dające najlepsze efekty, możliwe jest jedynie na symulatorach pełnozakresowych, które wyposażone są co najmniej w zamkniętą kabinę i platformę symulującą ruch. Cykl produkcyjny takiego profesjonalnego symulatora to minimum 6 miesięcy, a w Polsce są w tej chwili tylko dwie firmy posiadające doświadczenie w produkcji pełnozakresowych symulatorów pojazdów kolejowych. Ponadto doświadczenie ostatnich postępowań pokazuje, że producenci zagraniczni są nieakceptowani na polskim rynku ze względu na bardzo wysokie ceny i długie terminy dostaw.

Dlatego aby móc przeszkolić wszystkich maszynistów w roku 2018 przewoźnicy lub firmy szkoleniowe powinny jak najszybciej podejmować decyzje zakupowe. W przeciwnym razie spełnienie wymogów nałożonych w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury wdaje się więcej niż wątpliwe. Szczególnie interesująco zapowiadają się decyzje, które ma do podjęcia w tym obszarze Grupa PKP. Będą to dla rynku szkoleń i symulacji kolejowej decyzje o znaczeniu fundamentalnym i strategicznym. Mam nadzieję, że zostaną one podjęte po gruntownym rozeznaniu polskiego sektora symulacji kolejowej i z rozsądnym podejściem do stworzenia w tym zakresie konkurencyjnego i innowacyjnego rynku producentów, promującego rodzimy przemysł oparty na technologiach w całości stworzonych w Polsce.

Nie mogę oprzeć się wrażeniu, że tematyka symulatorów, a w szczególności wspomniane wyżej aspekty, jak tworzenie centralnego ośrodka szkoleniowego i wspólnej bazy tras kolejowych, przypomina mi projekt stworzenia wspólnego biletu dla przewoźników kolejowych. Podobnie jak kiedyś, obecnie problem nie leży po stronie technologii. Od strony informatycznej i technologicznej wszystko jest możliwe do wykonania i nie są to z pewnością są Himalaje technologii IT. Problem leży w porozumieniu się poszczególnych podmiotów w celu wypracowania wspólnego stanowiska. Dogadaniu się od strony handlowej, finansowej i „politycznej”. Sprawami technologicznymi nie należy się martwić. Bazując jednak na moim kilkunastoletnim doświadczeniu na polskim rynku kolejowym uważam, że żadna oddolna inicjatywa oparta na podejściu biznesowo-funkcjonalnym się nie uda i szkoda na nią czasu. Jeżeli chcemy mieć wspólny projekt (np. wspólny bilet lub wspólny serwer z wirtualnymi trasami kolejowymi), to trzeba zadbać o przemyślany plan wprowadzony odgórnie poprzez odpowiednie regulacje prawne. Innego wyjścia nie ma.