Prywatne linie i bocznice odgałęziające się od torów stacyjnych i szlakowych nie są częścią infrastruktury kolejowej. Jako takie nie powinny podlegać obowiązkom nałożonym ma zarządców infrastruktury. Jednakże należy zagwarantować niedyskryminacyjny dostęp do takich linii i bocznic w przypadku gdy stanowią one tory dojazdowe do obiektów infrastruktury usługowej oraz gdy mogą służyć więcej niż jednemu klientowi końcowemu. Tak mówi dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE. – Aby rozstrzygnąć, co to oznacza w praktyce należy określić: elementy przynależne do infrastruktury transportu kolejowego,  status użytkownika infrastruktury bocznicowej oraz ilość klientów końcowych – wskazuje dr Mirosław Antonowicz, wykładowca Akademii Leona Koźmińskiego, członek Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego.

Ustawodawca polski biorąc pod uwagę zapisy tejże dyrektywy zaliczył bocznice do infrastruktury kolejowej, a użytkownikowi bocznicy nadał status zarządcy infrastruktury oraz wprowadził zmianę w ustawie o podatkach i opłatach lokalnych, w wyniku której z podatku gruntowego zwalnia się grunty, budowle i budynki wchodzące w skład infrastruktury kolejowej w rozumieniu przepisów o transporcie kolejowym, która jest udostępniana przewoźnikom kolejowym lub wykorzystywana do przewozu osób lub tworzy linie o szerokości torów większej niż 1435 mm. – Te regulacje stanowią  „kamień milowy” dla transportu kolejowego – uważa Antonowicz. Zdaniem eksperta, przyjęte regulacje należy ocenić bardzo pozytywnie w kontekście wzmocnienia zdolności konkurencyjnych transportu kolejowego oraz poszerzenia granic uczciwej konkurencji zarówno wewnątrz gałęziowej, jak i międzygałęziowej.

– Niemniej, pojawia się pytanie o praktyczną  interpretację przyjętych regulacji. Odpowiedź na kwestie czy regulacje są jednoznaczne i wystarczające dla zatrzymania procesu likwidacji bocznic i czy rzeczywiście wpłyną na rozwój transportu kolejowego zależeć będzie od interpretacji zapisów i pojawiania się lub nie dodatkowych aktów precyzujących rozwiązania. Mogą bowiem pojawiać się pytania i problemy związane z konsekwencjami i obowiązkami zarządcy infrastruktury kolejowej (o charakterze bocznicowej) w kontekście stosowania ustawy w aspekcie wymogów konkurencji rynkowej i regulacji w zakresie bezpieczeństwa – wskazuje członek SEiMTS.

Według niego, niezbędna będzie dalsza dogłębna interpretacja istoty zagadnienia bocznic, w kontekście tzw. infrastruktury usługowej, niedyskryminacyjnego dostępu do infrastruktury usługowej i zasad stanowienia opłat za dostęp do infrastruktury usługowej.

– Z tego też powodu należy zadać pytanie, czy regulacje zawarte w ustawie dotyczą wyłącznie bocznic o charakterze publicznym, czy również o charakterze prywatnym. O ile bowiem nie ma wątpliwości, iż bocznice kolejowe będące we władaniu np. PKP PLK czy innego zarządcy posiadającego autoryzację i zatwierdzane cenniki przez Prezesa UTK mają charakter publiczny i do nich mają zastosowanie wszelkie regulacje np. zostaną umieszczone w statucie sieci kolejowej, o tyle może pojawić się wątpliwość czy np. bocznice o charakterze prywatnym służące wyłącznie jednemu klientowi końcowemu do realizacji wyłącznie jego celów nie mające na końcu obiektu infrastruktury usługowej tylko zakład wytwórczy powinny podlegać wszelkim obostrzeniom wynikającym z zapisów ustawowych. Jak w takim wypadku zinterpretować obowiązek podatkowy zarządcy infrastruktury bocznicowej. A może bocznica kolejowa powinna mieć w ogóle status infrastruktury usługowej/obiektu infrastruktury usługowej o charakterze otwartego dostępu – zastanawia się Mirosław Antonowicz.

Zresztą z art. 36a znowelizowanej ustawy wynika, iż udostępnienie obiektu infrastruktury usługowej oznacza korzystanie z obiektu, urządzeń przynależnych  i usług świadczonych na obiekcie. Specyfika obiektu jakim może być bocznica wyraźnie na to wskazuje. – Wydaje się, że takie rozumienie jest bliższe konkurencyjnemu rozwojowi rynkowi kolejowego – stwierdza ekspert, przypominając, że inną specyfikę ma bocznica w przypadku gdy jest jeden klient końcowy/użytkownik bocznicy, który powierza wykonywanie  usług transportowych na zasadzie umowy jednemu przewoźnikowi nawet wybranemu w otwartym postępowaniu przetargowym, a czym innym np. Centrum Logistyczne dwu lub trój modalne, z którego usług korzysta wielu klientów końcowych a integralnym elementem Centrum jest terminal kolejowy także intermodalny, z którego usług korzysta wielu klientów i wielu operatorów kolejowych. – W tym drugim wypadku, zarządzający obiektem musi zapewnić niedyskryminacyjny dostęp do tego elementu obiektu infrastruktury usługowej oraz  niedyskryminacyjny dostęp do urządzeń tzw. ostatniej mili czyli drogi kolejowej. Tym bardziej, że takie centrum może mieć zarówno charakter lokalny, krajowy, branżowy jak i międzynarodowy – sądzi Mirosław Antonowicz.

Oprócz zagadnień rynkowych istotnym instrumentem wpływającym na rozwój infrastruktury bocznicowej dla transportu kolejowego są kwestie finansowe/koszty zastosowania w praktyce proponowanych regulacji, związane z nowymi obowiązkami nakładanymi na zarządców/użytkowników bocznic czy koszty utrzymania  i eksploatacji tych bocznic.

– Dotyczy to kosztów związanych np. z pozyskaniem stosownych dokumentów np., autoryzacji, certyfikatu czy świadectw bezpieczeństwa. O ile jest jasne, że bocznice będące w posiadaniu np. PKP PLK mające charakter publiczny powinny być utrzymywane, modernizowane i wspierane na takiej samej zasadzie jak  infrastruktura liniowa PKP PLK o tyle pozostałe, a szczególnie te będące w posiadaniu innych zarządców np. prywatnych ale mające charakter ważny dla regionu czy dla państwa mogłyby być utrzymywane, modernizowane i finasowanie w oparciu o np. plan związany z rozwojem infrastruktury usługowej (punktowej) szczególnie dla transportu intermodalnego a będący elementem narodowego planu rozwoju transportu intermodalnego – analizuje wykładowca Akademii Leona Koźmińskiego. – Przyjęte słuszne regulacje dla wzmocnienia swojego impulsu rozwojowego muszą jednak zostać uzupełnione i wzmocnione o instrumenty wsparcia dla przedsiębiorców chcących korzystać z kolei, modernizować istniejące czy budować nowe bocznice. Chodzi nie tylko o odbiurokratyzowanie administracyjnych procedur, przy zachowaniu wysokich standardów bezpieczeństwa, ale i wsparcie finansowe dla firm chcących korzystać z bardziej ekologicznych form transportu a będących użytkownikami bocznic kolejowych np. z funduszy w ramach drugiej perspektywy finansowej i tworzonych planów np. Krajowego Programu Kolejowego. Zaliczenie bocznic do infrastruktury  oznacza, że „Program rozwoju infrastruktury kolejowej” winien być  uzupełniony o plan rozwoju  infrastruktury dla transportu intermodalnego oraz program wsparcia dla  modernizacji i rozwoju infrastruktury bocznicowej – dodaje.

Mirosław Antonowicz przypomina, że ilość bocznic w przeciągu ostatnich lat zmalała o połowę. Różne było tego przyczyny. Szacuje się, że funkcjonuje około 1000-1100 bocznic i ponad 1000 punktów taryfowych. Koncentracja na przewozach masowych zredukowała znaczenie przewozów rozproszonych bardziej kosztownych i wymagających bardziej skomplikowanych operacji logistycznych. Jednakże, jego zdaniem, zmiany strukturalne rynku powodują, że istnienie bocznic staje się potrzebne dla pozyskiwania ładunków do przewozu transportem kolejowym. – Współczesne Centra Logistyczne czy Dystrybucyjne powinny mieć dostęp do transportu kolejowego. Bocznice mogą stać się języczkiem u wagi w dalszym rozwoju transportu kolejowego, dlatego w przypadku odbudowy roli transportu kolejowego rozwiązania dla bocznic winny zostać wzmocnione bodźcami natury wsparcia finansowego – uważa specjalista. – Być może należy przeanalizować w tym kontekście rozwiązanie brytyjskie, np. prywatne bocznice i dostęp do nich na zasadzie umowy akceptowanej przez regulatora rynku lub nadawanie przez regulatora statusu wyłączenia z udostępniania, wtedy użytkownik, właściciel bocznicy nie ma obowiązku zapewnienia dostępu do swojej infrastruktury – podsumowuje Mirosław Antonowicz.