Notka biograficzna
ur. 3 listopada 1936 r. we wsi Wielądki, woj. mazowieckie.
Wykształcenie
Magister matematyki (Uniwersytet Warszawski, 1959 r.), doktor nauk ekonomicznych (Szkoła Główna Planowania i Statystyki – obecnie Szkoła Główna Handlowa), 1975 r.)
Praca zawodowa
1959-1961: Główny Urząd Miar – specjalista ds. zastosowań teorii błędów w metrologii,
1961-1983: PKP Informatyka – od stanowiska programisty i projektanta do zastępcy dyrektora,
1983-1989: Podsekretarz Stanu w ministerstwie (różne nazwy) właściwym ds. transportu,
1989-1990: Minister Transportu, Żeglugi i Łączności, później Transportu i Gospodarki Morskiej,
1992-1995: Kolejowa Oficyna Wydawnicza – dziennikarz, a następnie wiceprezes zarządu,
1996-1999: Przewodniczący (dwa lata), a następnie sekretarz generalny Rady PKP,
2001-2002: Przewodniczący Rady Nadzorczej PKP SA,
2002-2004: Radca ministra w Ministerstwie Infrastruktury.
Funkcje z wyboru
1998-1999: Przewodniczący Międzynarodowego Związku Kolei (UIC), obecnie Honorowy Przewodniczący,
2002-2004: Wiceprzewodniczący Rady Administracyjnej Europejskiej Agencji Kolejowej (ERA).
Zajęcia dydaktyczne
1972-1983: Wykładowca matematyki w Szkole Głównej Planowania i Statystyki,
2000-2004: Wykładowca logistyki w Wyższej Szkole Handlu i Prawa (promotor ok. 50 prac magisterskich i 80 licencjackich).
Publikacje zwarte
Podstawy informatyki w transporcie (współautor); pod redakcją T. Wierzbickiego, WKiŁ, 1974 Informatyka w zarządzaniu koleją; WKiŁ, 1977,
Trudne koleje kolei (współautor); TOR, 2005,
50 lat informatyki w kolejnictwie; Informatyka PKP, 2008.
Technologie transportowe (współautor); pod redakcją L. Mindura. Wydawnictwo Naukowe Instytutu Technologii Eksploatacji, Radom 2014 r.
Inne publikacje
Ok. 80 referatów na konferencjach naukowo-technicznych w kraju i za granicą,
Ok. 70 artykułów w periodykach specjalistycznych z dziedziny informatyki i transportu.
Stowarzyszenia zawodowe
Stowarzyszenia Ekspertów i Menadżerów Transportu Szynowego (wiceprezes),
Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP.
Aktywność społeczna
Towarzystwo Przyjaciół Kolei Wąskotorowych, Towarzystwo Przyjaciół Ziemi Korytnickiej, Towarzystwo Przyjaciół Uniwersytetu Warszawskiego.
Odznaczenia państwowe i branżowe
M. in. Krzyż oficerski i Kawalerski OOP, Złoty i Srebrny Krzyż Zasługi, Zasłużony Kolejarz PRL
Zainteresowania zawodowe
Kolejowy transport międzynarodowy, polityka transportowa Polski i UE, ekonomika transportu kolejowego, cyfryzacja kolei.
Zainteresowania pozazawodowe
Historia kolei (aktywny udział w budowie pomników wybitnych polskich inżynierów kolejnictwa: Ernesta Malinowskiego w Ticlio – Peru i Józefa Nowkuńskiego w Tarnowskich Górach), czytanie dobrych książek (szczególnie związanych z psychologią, socjologią i ekonomią), szaradziarstwo, brydż, gotowanie, robienie przetworów, grzybobranie.
Wybrane opinie
Prognozy i ich sprawdzalność w kolejowych przewozach towarowych
Według prognoz zawartych w Białej Księdze z 2011 r. powinno być przeniesione 30% przewożonych towarów na odległości większe niż 300 km z transportu drogowego na kolej i transport wodny, a do 2050 r. – 50%. OECD (Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju) przewiduje, że do 2050 r. kolejowe przewozy towarowe w krajach członkowskich wzrosną czterokrotnie. Osiągnięcie tego celu wymagałoby średniorocznie wzrostu przewozów o ok. 4% w ciągu 35 lat. A dotychczas kolei nie udało się skutecznie odeprzeć konkurencji transportu drogowego i wciąż spada jej udział w rynku przewozów towarowych.
Przyczyny przewagi konkurencyjnej transportu drogowego nad kolejowym występują zarówno w fazie przygotowawczej, jak i w fazie przewozu. Część z nich ma charakter obiektywny, jak choćby: w przeciwieństwie do kolei w transporcie samochodowych nie ma potrzeby wcześniejszego zamawiania tras, możliwy jest bezpośredni przewóz drzwi-drzwi, łatwiejszy system zarządzania ruchem. Nierzadko spotyka się także bariery administracyjne, organizacyjne i prawne mające cechy subiektywne, np.: różnice w warunkach i wysokości opłat za korzystanie z infrastruktury, niejednakowe warunki przekraczania granic państwowych. Ponadto, jakość oferty kolei jest nie najlepsza. Np. według danych Urzędu Transportu Kolejowego w II kw. 2017 r. średni czas opóźnienia pociągu towarowego w ruchu krajowym wyniósł 504 minut. Dochodzi do tego jeszcze niedostatek specjalistycznych wagonów, występujący w dłuższych okresach czasu.
Bez usunięcia wymienionych i nie wymienionych barier nie może być mowy o spełnieniu przewidywań zarówno UE, jak i OECD.
Cyfryzacja kolei
Internet i technologie cyfrowe stają się coraz powszechniejsze i coraz bardziej wpływają na życie społeczeństw oraz funkcjonowanie przedsiębiorstw. Świat, w tym Unia Europejska, od kilku lat podejmuje wysiłki aby sprostać wyzwaniom związanym z IV rewolucją przemysłową. Stąd na co dzień spotyka się określenia „Przemysł 4.0”, „Usługi 4.0”, „Kolej 4,0”.
Komisja Europejska 5 maja 2015 r, opublikowała „Strategię jednolitego rynku cyfrowego”. Celem JRC jest zniesienie ograniczeń regulacyjnych i przekształcenie oddzielnych rynków krajowych w jedną całość. Według szacunków taki rynek może przyczynić się do wypracowania w gospodarce dodatkowych 415 mld euro i stworzenia kilkuset tysięcy nowych miejsc pracy.
Kolej jest wyjątkowo predystynowana do tych nowych technologii. Dostrzegł to Międzynarodowy Związek Kolei. W listopadzie 2015 r. w ramach UIC powołano Digital Platform , w celu udzielania pomocy swoim członkom w wymianie najlepszych rozwiązań, ułatwianie kontaktów ze start up-ami i proponowanie wspólnych usług.
Jeśli chodzi o koleje, to z dostępnych informacji wynika, że wiele z nich przywiązuje dużą uwagę temu problemowi. Np.:
- koleje niemieckie dysonują strategią transformacji cyfrowej przedsiębiorstwa kolejowego (DB 4.0). Koordynacją przedsięwzięć z tej dziedziny zajmuje się nowo powołany podmiot DB Digital Ventures GmbH;
- koleje szwajcarskie w październiku 2017 r. przedstawiły strategię rozwoju na najbliższe cztery lata: do 2020 r. SBB zainwestuje 22 mld franków, z czego znacząca część będzie przeznaczona na cyfryzację i automatyzację.
- koleje francuskie w 2016 r. wdrożyły półtoraroczny program SNCF Digital, który po upływie tego czasu zostanie dopracowany na następne lata.
- koleje brytyjskie od 2015 r. realizują czteroletni program cyfryzacji BR, przeznaczając na ten cel 440 mln funtów szterlingów.
Jak dotąd nie docierają do nas żadne informacje odnośnie do podejmowanych działań w zakresie cyfryzacji ani z PKP ani z naszego ministerstwa.