Notka biograficzna
ur. 5 stycznia 1957 r. w Łodzi.
Wykształcenie
Magister inżynier elektryk, specjalność trakcja elektryczna.
Praca zawodowa
1983–1990 PKP Oddział Zasilania Elektroenergetycznego w Łodzi;
1990–1994 PKP Lokomotywownia Łódź Olechów;
1994–1997 PKP Oddział Zasilania Elektroenergetycznego w Słotwinach k. Koluszek;
1997–2001 PKP Dyrekcja Elektroenergetyki Kolejowej w Warszawie;
2001–2004 PKP Energetyka Sp. z o.o. w Warszawie (Członek Zarządu);
2004–2005 PKP S.A. (Członek Zarządu);
2005–2006 PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (Wiceprezes Zarządu);
2006–2008 PKP S.A. (Pełnomocnik Zarządu ds. Międzynarodowych);
2009–2012 PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (Prezes Zarządu);
2012–2016 Instytut Kolejnictwa (Pełnomocnik Dyrektora/Kierownik Ośrodka).
Współudział w utworzeniu jednostki organizacyjnej PKP Dyrekcja Elektroenergetyki Kolejowej, a następnie na jej bazie spółki „PKP Energetyka” spółka z o.o.
Inne aktywności zawodowe
Samodzielna działalność gospodarcza pn. „Zbigniew Szafrański – Doradztwo Kolejowe”.
Działalność w organizacjach zawodowych
2006–2014 Przewodniczący Krajowej Sekcji Kolejowej Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP;
2006–2008 Przewodniczący Grupy Infrastrukturalnej CER (Community of European Railways) – w Brukseli;
2010–2012 Przewodniczący Forum Systemów Kolejowych UIC – w Paryżu.
Aktywność społeczna
Założyciel Klubu Miłośników Starych Tramwajów w Łodzi (1981 – Klub działa do chwili obecnej).
Współtwórca wydawnictwa „EMI-PRESS” oraz periodyku „Technika Transportu Szynowego”. Współpracował przy przekształceniu i zmianie edytorskiej pisma „Parowozik” w czasopismo „Świat Kolei”.
Stowarzyszenia zawodowe
Członek Stowarzyszenia Menedżerów i Ekspertów Transportu Szynowego.
Odznaczenia państwowe i branżowe
Honorowa odznaka „Zasłużony dla Kolejnictwa” (2001);
Złota Odznaka Honorowa SITK RP (2005);
Złoty Krzyż Zasługi (2005).
Zainteresowania pozazawodowe
Podróże, muzyka, majsterkowanie, gromadzenie dowcipów, kolekcjonowanie rozkładów jazdy, biletów kolejowych, kolejowych instrukcji o sygnalizacji.
Inne ważne informacje personalne i zawodowe
Tytuł Europejskiego Inżyniera Kolejowego „Eurail Ing” przyznany przez Europejską Unię Stowarzyszeń Transportowych UEEIV w Wiedniu (2007).
Wybrane Opinie
Garść wspomnień
Swoją życiową przygodę z koleją zaczynałem bardzo wcześnie. Kiedy miałem 7 lat, otrzymałem od ojca na urodziny książkę Bohdana Cywińskiego „Encyklopedia kolejnictwa”. Połowy nie rozumiałem, ale znałem ją na pamięć. W wieku lat 12 studiowałem sieciowe rozkłady jazdy PKP, które mama gdzieś zdobywała, bo normalnie kupić było je bardzo trudno.
Jako nastolatek, za zgodą rodziców, ruszyłem w Polskę. Mogłem wreszcie na własne oczy zobaczyć linie lokalne i wąskotorowe, które do tej pory znałem tylko z mapy. Objechałem prawie całą czynną wtedy sieć PKP, z wyjątkiem kilku linii, na których ruch zawieszono w sposób nagły i niezapowiedziany. Zaliczone odcinki pieczołowicie nanosiłem na mapę.
Mimo frajdy, jakie sprawiały mi te podróże, zastawiało mnie już wtedy, jaki jest sens prowadzenia przez ciężki parowóz dwóch lub nawet jednego wagonu pasażerskiego, z prędkością dobrego rowerzysty, w których byłem jednym z niewielu, a czasem jedynym pasażerem. Mimo młodych lat czułem, że ten świat staroświeckiej kolei powoli dobiega końca. Nie wiedziałem tylko, czy zmierza w kierunku unowocześnienia, czy też stopniowego zaniku.
Pełną parą
W latach 80., kiedy rozpoczynałem pracę zawodową, kolej funkcjonowała pełną parą. Problemem, z którym miałem do czynienia na co dzień, było uzyskanie zamknięcia toru na potrzeby utrzymania sieci trakcyjnej. Ruch pociągów na magistralach był tak duży, że niejednokrotnie dochodziło do awarii urządzeń z powodu braku ich konserwacji, której z kolei nie można było wykonać, bo zarząd ruchu nie dawał zgody na zamknięcie toru. Była to też końcówka intensywnej elektryfikacji sieci kolejowej. Jako młody inżynier dokonywałem odbiorów sieci trakcyjnej i podstacji na liniach Kutno – Płock i Kutno – Toruń (w granicach Centralnej DOKP). O przygodach z tym związanych można napisać książkę.
Intensywna praca eksploatacyjna nie zawsze szła w parze z efektywnością działania. Krążył wtedy dowcip, że na magistrali węglowej zderzyły się czołowo dwa pociągi towarowe. Oba wiozły …tłuczeń. W kontekście przemian gospodarczych kraju oraz burzliwego rozwoju transportu samochodowego kolej gwałtownie zaczęła tracić przewozy. Próby ratowania wyniku ekonomicznego kolei poprzez likwidację kolejnych odcinków linii kolejowych uruchomiły powolny acz skuteczny system stopniowej autodestrukcji kolei.
Wyzwania reform
Mam poczucie dużej satysfakcji z faktu, że w projektowanie reform kolejowych zostałem włączony od samego początku. Ówczesny Prezes Zarządu PKP p. Jan Janik powołał w 1996 r. Problemowy Zespół Konsultacyjno-Koncepcyjny. Dzięki ludziom mi życzliwym zostałem włączony do jego składu, mimo stosunkowo krótkiego wtedy stażu pracy na kolei.
Zespół liczył na początku 50 osób, przedstawicieli wszystkich tzw. służb kolejowych. Potem dołączono do niego 20 reprezentantów związków zawodowych. Spotykaliśmy się co miesiąc w Spale i dyskutowaliśmy nie tylko w dzień, ale często długo w nocy. W ten sposób sami kolejarze wypracowywali model, w jakim miało funkcjonować przedsiębiorstwo kolejowe. Różniliśmy się w poglądach szczegółowych, ale co do jednego byliśmy zgodni: nie możemy spokojnie przyglądać się, jak ogromny statek pn. „PKP” powoli tonie, obwiniając o to wyłącznie głównego kapitana. Projektowana reforma, zakładająca de facto wyrzucenie na wodę szalup ratunkowych i obarczenie odpowiedzialnością za ich dalszy los przewodzących im kapitanów branżowych, zdawała się być najlepszym rozwiązaniem.
W tym kontekście należy wspomnieć o dwóch kluczowych dla przebiegu reform działaniach. Pierwszym był pilotaż przeprowadzony w latach 1996–1997 r. na terenie Wschodniej DOKP, którego rezultaty stanowiły podstawę projektowania działań dla całego PKP. Drugim – często zapominanym – było wprowadzenie w 1999 r. tak zwanych rozliczeń wewnętrznych. Dlaczego „zapominanym”? Bo zmiany organizacyjne zawsze budzą wielkie emocje i zapadają w pamięć. Fakturowanie wewnętrzne było typową „pracą u podstaw”, ale to właśnie ono nauczyło kolejarzy prawdziwego, a nie statystycznego, ewidencjonowania kosztów i przychodów oraz kalkulowania cen za usługi tak, aby były akceptowalne przez partnera, a jednocześnie zapewniały byt ekonomiczny własnej jednostce.
I wreszcie nadeszła godzina „0”. W roku 2000 r. Sejm uchwalił ustawę o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. Traktowana była od początku jako rozwiązanie doraźne, na czas reformowania przedsiębiorstwa kolejowego. Poddawana wielokrotnym zmianom trwa do dziś, stanowiąc żywy przykład wspierający twierdzenie, że najtrwalsze są rozwiązania tymczasowe.
PKP Energetyka
Kolejarze od lat uważali, że są „armią w granatowych mundurach”, że ich zadaniem jest nie praca, ale służba. To mniemanie – słuszne przed laty – zostało wypchnięte na boczny tor przez przemiany gospodarcze w Polsce. W transporcie drogowym nikt nie „służył”. Firmy samochodowe przejmowały przewóz ładunków i zarabiały pieniądze, odbierając „służącej” kolei podstawy bytu ekonomicznego.
Energetycy kolejowi pierwsi zauważyli, że na dostawach prądu elektrycznego i świadczeniu usług można po prostu robić biznes. I nie chodziło przy tym o to, aby zarabiać na „bratnich” przedsiębiorstwach kolejowych. Celem był otwarty rynek, wyjście z dostawami i usługami poza kolej. Naszym marzeniem było osiągnąć 10% dochodów z rynku pozakolejowego. Było jednak kilka warunków: zaangażowanie pracowników, właściwy system motywacyjny i wreszcie struktura organizacyjna, zorientowana biznesowo. To się nie mogło udać w tradycyjnej, hierarchicznej, centralnie zarządzanej, wręcz paramilitarnej strukturze pp PKP. Reformy, co prawda, były ukierunkowane na zmianę filozofii funkcjonowania kolei, ale wiadomo było, że bezwładność organizacyjna i mentalna skostniałej przez wiele lat państwowej kolei będzie ogromną przeszkodą, gdyż w pewnością w dużym stopniu zostanie przeniesiona do struktur tworzonych w wyniku reform.
Walka o utworzenie odrębnej jednostki organizacyjnej, a następnie podmiotu dla branży elektroenergetyki kolejowej była dla mnie jednocześnie wybitną szkołą i przygodą życia. Walka była toczona na dwóch frontach. Zewnętrznym frontem byli decydenci kolejowi i inne służby, które nadal uważały, że energetyka jest dla kolei, ma jej służyć, a o biznesie na rynku zewnętrznym – który jest marginalny – można zapomnieć. Ale był również front wewnętrzny: duża część pracowników, którzy bali się aż tak daleko idących przemian. Oni chcieli mieć zagwarantowane swoje wynagrodzenia i przywileje. Problem polegał na tym, że w nowej sytuacji gospodarczej nikt tego nie mógł im zagwarantować poza własną aktywną działalnością nowo utworzonego podmiotu.
Dziś, kiedy PKP Energetyka S.A. jest własnością kapitału zewnętrznego, mój stosunek do dokonanej sprzedaży spółki jest ambiwalentny. Uważałem i nadal uważam, że prywatyzacja w taki sposób odbyła się ze szkodą dla systemu kolei jako całości, a państwo utraciło kontrolę nad istotną częścią tego systemu. Z drugiej jednak strony fakt, że spółka znalazła na rynku nie tylko uznanie, ale i nabywcę, świadczy o osiągnięciu celów biznesowych, jakie przyjmowaliśmy przed 18 laty tworząc dla kolejowej elektroenergetyki odrębny podmiot.
Pomoc z Brukseli
Zreformowanie na początku XXI wieku państwowej kolei, zidentyfikowanie centrów kosztów i przychodów, przerwanie subsydiowania przewozów pasażerskich przez towarowe unaoczniło problemy transportu kolejowego, ale ich nie rozwiązało. Politycy nadal hołubili transport samochodowy, gdyż ten nie domagał się żadnych dotacji. Państwo, co prawda, wydawało ogromne sumy na budowę i utrzymanie dróg, ale ten fakt wydawał się oczywisty i naturalny. Drogi są przecież dla wszystkich, a tory tylko dla kolejarzy. Nikt nie mówił tego wprost, ale kolej została skazana na powolne wymarcie.
Przystąpienie Polski w 2004 roku do Unii Europejskiej stworzyło podstawy do zmiany sytuacji. Rozwinięte kraje Europy Zachodniej już zdążyły doświadczyć nieokiełznanego rozwoju transportu samochodowego i zatłoczenia dróg. Polityka unijna ewidentnie wspierała rozwój bardziej ekologicznych gałęzi transportu. Dla polskiej kolei ważna była nie tylko dostępność środków pomocowych, ale – co w mojej ocenie nawet ważniejsze – ich „oznakowanie” jako przeznaczonych na wsparcie kolei. Inaczej krajowi decydenci z pewnością znaleźliby dla nich „lepsze” zastosowanie.
Drugą kwestią, o której należy pamiętać, był wymagany przez Komisję Europejską sposób przygotowania inwestycji. Na państwowej kolei decydujące były tzw. „uzasadnione potrzeby”. Wiadomym jest, że każdą potrzebę można uzasadnić, zależy to tylko od umiejętności uzasadniającego. Skrajnym przykładem mogą tu być kolejowe obwodnice Kluczborka, które od budowy do likwidacji istniały tylko 13 lat. Ale i ja w trakcie swojej pracy zawodowej zdążyłem uczestniczyć zarówno w elektryfikacji linii Mikołajów – Regny czy torów lokomotywowni w Tomaszowie Maz., jak i późniejszym demontażu sieci trakcyjnej.
Kolejarze długo nie mogli zrozumieć, jakiego to podejścia biznesowego w projektach infrastrukturalnych oczekuje Komisja Europejska. Dokumentację przygotowawczą, jak np. studia wykonalności, traktowaliśmy po prostu jako „podkładkę” do wnioskowania o środki unijne. Kulminacyjnym elementem była batalia z Komisją Europejską o „Master Plan dla transportu kolejowego”, w pierwotnej wersji opracowany według założeń „jak się wyremontuje tory i kupi nowy tabor, to pozycja konkurencyjna kolei na pewno się poprawi”. Ostatecznie Komisja wygrała, a strona polska musiała przerabiać już opracowany i przedłożony dokument.
Sytuacja w tym obszarze nie uległa do dziś zdecydowanej poprawie. O ile faktycznie nauczyliśmy się już dokonywać analiz ekonomicznych i technicznych poszczególnych zadań inwestycyjnych, o tyle zestaw tych zadań, ujęty w Krajowym Programie Kolejowym nadal nie wynika z wizji kolei, jaką chcielibyśmy osiągnąć, ani też z analizy obecnej i przewidywanej pracy infrastruktury kolejowej w układzie sieciowym, szczególnie w kontekście do ustawicznie rozbudowywanej i modernizowanej sieci dróg.
Powody do dumy
Nie ulega jednak wątpliwości, że dzięki środkom pomocowym polska kolej odbiła się od dna i powoli odtwarza swój potencjał. Dziś już nikt nie mówi o niej jako o XX-wiecznym przeżytku. Istotne sukcesy transport kolejowy odnotowuje w odbudowie przewozów pasażerskich, ale i w ruchu towarowym szybki rozwój przewozów intermodalnych wskazuje na aktywność podmiotów kolejowych na rynku usług przewozowych.
W przebiegu mojej kariery zawodowej na kolei trzy osiągnięcia dają mi tak dużą satysfakcję, że – moim zdaniem – warte są wspomnienia w tym opisie. Po pierwsze: w grudniu 2011 roku prezentując mediom nowy rozkład jazdy pociągów mogłem pokazać po raz pierwszy od wielu lat tzw. dodatni bilans prędkości. W wyniku prac inwestycyjnych, ale i utrzymaniowych, PKP PLK podniosła prędkość jazdy pociągów na większej ilości kilometrów linii kolejowych niż obniżyła wskutek pogorszenia się stanu technicznego. Inaczej mówiąc, w trakcie mojej kadencji jako Prezesa Zarządu PLK nastąpiło wreszcie odwrócenie trendu i stan infrastruktury kolejowej sukcesywnie zaczął się poprawiać.
Po drugie: kolejowe projekty infrastrukturalne w Regionalnych Programach Operacyjnych poszczególnych województw. Dziś wydają się oczywiste, ale kilkanaście lat temu marszałkowie mocno opierali się przed przydzielaniem będących w ich dyspozycji środków unijnych na inwestycje „w nie swoje tory”. Osobiście jako Prezes PLK złożyłem wizyty we wszystkich szesnastu województwach i to dwukrotnie – w roku 2006 i powtórnie w 2010, argumentując i przekonując, że warto o linie regionalne zadbać na poziomie województwa. Mogę stwierdzić z całym przekonaniem, że sukces kolei samorządowych to w wielu przypadkach pochodna rewitalizacji lokalnych linii kolejowych. Przeznaczone jeszcze ok. 10 lat temu do likwidacji, a dziś pracujące na granicy przepustowości linie Poznań Wschód – Wągrowiec czy Zgierz – Łowicz są tutaj najlepszą ilustracją.
I wreszcie po trzecie: podziemny dworzec Łódź Fabryczna. Inwestycja ta ma wielu przeciwników, a przynajmniej malkontentów. Że za duży, że pusty, że generuje koszty. A ja mówię: nie oceniajmy teraz, wróćmy do tematu za lat 15, kiedy zostaną ukończone inne komplementarne inwestycje w sieć kolejową. Moim zdaniem jest to przykład inwestycji z wizją, z otwarciem na przyszłe potrzeby ruchu kolejowego. A ponadto jedyny taki przypadek w kraju, gdzie dzięki dostępności środków pomocowych uda się kompleksowo przebudować niewydolny układ węzła kolejowego.
Projektowanie inwestycji z wizją nie ma w Polsce dobrych tradycji. Sieć autostrad jeszcze nie została ukończona, a już niektóre odcinki są zatłoczone. Nie przewidziano przy tym miejsca na dobudowę kolejnego pasa ruchu. Z punktu widzenia wąsko pojętego interesu kolei może to i dobrze. Ale na samej kolei wcale nie jest lepiej. Ukierunkowanie myślenia wyłącznie na podniesienie prędkości jazdy pociągów do 160 km/h spowodowało, że na wielu zmodernizowanych liniach przepustowość dla ruchu mieszanego spadła. Zmniejszyła się dostępność linii dla wolniejszych pociągów towarowych, powstały problemy z dojazdem pociągami regionalnymi do Warszawy od strony Sochaczewa i Mińska Mazowieckiego. Wraz ze swoim Zarządem PLK podejmowałem decyzję o powtórnej rekonstrukcji zmodernizowanej stacji Warszawa Rembertów, bo w kontekście włączenia przebudowywanej linii do Białegostoku układ torów był dysfunkcjonalny.
Niewykorzystana szansa
Perspektywa UE 2014–2020 jest ostatnią, w której dla Polski dostępne są dedykowane środki na rozwój transportu kolejowego, w wyjątkowo dużej wysokości. Prawie każdy, któremu leży na sercu dobro kolei, zadaje sobie pytanie, czy zdołamy je w pełni wykorzystać? Obawiam się, że niestety nie. Oczywiście, zrobimy bardzo dużo, ale nie tyle, ile można by osiągnąć przy umiejętnym zaplanowaniu inwestycji infrastrukturalnych, z uwzględnieniem wszystkich czynników, jakie wpływają na szanse i zagrożenia ich realizacji.
Perspektywa UE 2007–2013 była pod względem dokumentacyjnym dość dobrze przygotowana, mimo to z zaplanowanych 30 mld zł zdołaliśmy wykorzystać 23 mld. Nie miejsce tu na analizę powodów. Niestety, nie wyciągnęliśmy wniosków z tej lekcji. Projekty na lata 2014–2020 były planowane z rozmachem. Polska kolej miała dokonać wielkiego skoku technologicznego, a tu nagle w 2010 roku nagły zwrot i kierunek „naprawa torów”. Projekty obecnie ujęte w Krajowym Programie Kolejowym do roku 2023 są bardzo wąsko ukierunkowane na trzy główne branże kolejowe: nawierzchnia, sieć trakcyjna i sterowanie ruchem.
Największym zmartwieniem, w mojej opinii, jest potencjał rynku we wszystkich obszarach: projektowania, wykonawstwa i certyfikacji. Warte podkreślenia są dwie kwestie. Po pierwsze, mimo wieloletnich dyskusji nadal nie dopracowaliśmy się prawa zamówień publicznych, które dałoby zamawiającemu możliwość wyboru dobrego wykonawcy. Zupełnie niezrozumiałym jest, dlaczego systemy certyfikacji wykonawców, które znakomicie sprawdzają się w krajach Europy Zachodniej, nie mogą być wprowadzone w Polsce. Zasada nieograniczonej konkurencji w udzielaniu zamówienia stała się dogmatem, ze szkodą dla późniejszej realizacji programu inwestycyjnego.
Po drugie, firmy w Polsce nie mają szans takiego rozwoju, jak np. firmy w Hiszpanii po okresie intensywnego inwestowania w sieć KDP. Raczej obawiam się powtórzenia na kolei scenariusza z sektora drogowego po poprzedniej perspektywie budżetowej UE.
Mamy za to świetne plany na przyszłość, włącznie z budową wielu nowych odcinków linii kolejowych. Nasuwa się jednak pytanie, czy będziemy w stanie te projekty sfinansować. Bo liczenie na fundusze unijne jest raczej złudne. Jesteśmy peryferyjnym krajem Unii Europejskiej. W trybie wyboru konkursowego znacznie większe szanse będą mieć projekty zlokalizowane na przeładowanych magistralach wewnątrz obszaru UE niż najlepszy polski projekt linii dojazdowej do CPK.
Czy kolej w Polsce ma przyszłość?
Polacy w niepohamowanym rozwoju transportu samochodowego nie tylko dogonili zachód Europy, ale nawet go prześcignęli. Ponad 550 samochodów na 1000 mieszkańców to liczba wyższa niż średnia w Unii Europejskiej, ale także we Francji czy Wielkiej Brytanii. Notowany przez kolejowych przewoźników pasażerskich wzrost ilości podróżnych to nie wynik miłości do kolei, tylko kalkulacji, że podróż samochodem w wielu przypadkach jest trudniejsza, dłuższa, mało opłacalna.
Do ciekawych wniosków można dojść, analizując dane o przewozach pasażerskich w krajach Europy Zachodniej o rozwiniętej motoryzacji. Ludność kraju, wyrażona w milionach, jest porównywalna z wielkością kolejowych przewozów pasażerskich w mld pasażero-km. Przykładowo: Francja 62,8 mln ludności – 86,0 mld pas-km, Niemcy 81,8 mln ludności – 82,4 mld pas-km, Belgia 10,8 mln ludności – 10,4 mld pas-km, Holandia 16,6 mln ludności – 16,4 mld pas-km, Wielka Brytania 62,0 mln ludności – 52,8 mld pas-km. Dużą zasługę w tych proporcjach mają eksploatowane w tych krajach koleje dużych prędkości.
A w Polsce? Przy 38,2 mln ludności mamy 20,3 mld pas-km, a zatem potencjał wzrostu jest jeszcze prawie dwukrotny. Potrzebna jest tylko dobra usługa przewozowa wraz z komplementarnymi usługami: informacja przed i w podróży, dowóz na stację i potem do celu podróży itp.
W transporcie towarowym również odnotowujemy szybki rozwój przewozów intermodalnych. Jest to obszar, w którym kolej może najlepiej konkurować z transportem drogowym w przewozach przesyłek rozproszonych. A przy dobrze zorganizowanym łańcuchu logistycznym nawet współpracować w formule, w której każda z gałęzi transportu wykorzystuje swoje najlepsze cechy.
Moim ulubionym pytaniem jest: dlaczego koleje amerykańskie tak znakomicie funkcjonują? Bo nie pomagają im politycy. W Polsce menedżerowie przedsiębiorstw kolejowych, po okresie reformowania kolei, także potrafią prowadzić biznes przewozowy. Potrzebne jest jednak spełnienie dwóch fundamentalnych warunków: zapewnienie uczciwych i stabilnych warunków konkurencji z transportem samochodowym oraz rozwój i udostępnianie infrastruktury kolejowej w sposób umożliwiający i zachęcający do wzrostu przewozów. To są najlepsze gwarancje dla przyszłości kolei w Polsce.