Antonowicz Mirosław

Notka biograficzna

ur. 5 czerwca 1959 r. w Białej Podlaskiej, do 1978 roku mieszkaniec wsi Małaszewicze Małe, koło kolejowego suchego portu przeładunkowego Małaszewicze.

Wykształcenie

Policealne Studium Kolejowe – Specjalność Ekonomika Transportu Kolejowego, Warszawa 1980

Magister Organizacji i Zarządzania (Uniwersytet Warszawski, 1986 r., dr nauk ekonomicznych w zakresie nauk o zarządzaniu ( Instytut Organizacji i Zarzadzania ORGMASZ 1996)

Praca zawodowa

1980 – 1981 – Magazyn Pozaklasowy i Zarząd Zaopatrzenia Materiałowo –Technicznego CDOKP – stanowisko adiunkt kp.
1986 -1996 – Zarząd Zaopatrzenia Materiałowo –Technicznego –  od st. referendarza, kierownika działu branżowego,  do kierownika działu gospodarki materiałowej.
1996 – 1998 – główny specjalista kierujący zespołem w Naczelnym Zarządzie Trakcji i Wagonów i Biurze Strategii Centrali PKP.
1998 – 2001 Dyrektor Wydziału Marketingu  Dyrekcji Przewozów Towarowych i Dyrektor Wydziału Planowaniu i Strategii w Dyrekcji Trakcji i Przewozów.
2001 do 2006 – Pracownik Spółki PKP CARGO S.A  m.in Członek Zarządu PKP CARGO S.A, Dyrektor Biura Planowania i Analiz Ekonomicznych.
2011-2012 – Z- pca Dyrektora Biura Strategii PKP CARGO S.A
od maja 2017 –  Członek Zarządu PKP S.A

Inne aktywności zawodowe

Administracja Publiczna

2006-2010 – Vice Prezes Urzędu Transportu Kolejowego ds. regulacji rynku

Naukowo – dydaktyczne

Od 1996  do 2008 roku pracownik Wyższej Szkoły Przedsiębiorczości i Zarzadzania ( obecnie Akademia Leona Koźmińskiego)  – Pracownik Kolegium Finansów i Zarzadzania, Katedry Marketingu – na stanowisku adiunkta. Od 2008 – pracownik etatowy.

Obecnie Dyrektor Centrum Naukowo-Biznesowego Logistyki, Transportu I Zakupów (LPC) ALK , Opiekun Koła Naukowego Młodych Transportowych i Logistyków.

Wykładowca: Marketingu B to B., Logistyki, Zarządzania Łańcuchami Dostaw, Dystrybucji, Zarządzania Transportem. Zarządzania Zakupami. Wykładów do wyboru.

Kierownik Studiów Podyplomowych na ALK (Logistyka w Zarządzaniu, Zarządzanie Zakupami, Zarządzanie Łańcuchami Dostaw – dedykowane dla firm)

Twórca i opiekun merytoryczny Studiów Magisterskich „Logistyka i Zarządzanie Łańcuchami Dostaw”

Promotor około 200 prac licencjackich i magisterskich

W ramach działalności dydaktycznej wykładowca np., w Szkole Głównej Handlowej, Warszawskiej Wyższej Szkole Ekonomicznej czy Akademii Humanistycznej w Pułtusku  – studia magisterskie i podyplomowe – wykładane przedmioty to: Polityka Transportowa, Logistyka, Zarządzanie Transportem, Marketing usług transportowych, Regulacja rynków transportowych, Technika i Organizacja Transportu Kolejowego.

Autor około 250 publikacji naukowych ( rozdziałów w monografiach i artykułów naukowych w punktowanych czasopismach)

Członek Rady Naukowej Instytutu Kolejnictwa,  Fundacji PRO-KOLEJ

Były Członek Prezydium i Ekspert Sekcji Logistyki oraz  Logistyki i Systemów Transportowych Komitetu Transportu Polskiej Akademii Nauk;

Członek Rady ds.  Transportu Kolejowego Przy Prezesie Urzędu Transportu Kolejowego

Członek Rad  Naukowych i Programowych Czasopism  Naukowych i branżowych np. Przegląd Komunikacyjny, Technika Transportu Szynowego, Transport i Logistyka, Transport i Komunikacja, współpracownik  Logistyki i Eurologistocs

Inne aktywności zarządcze

W latach 2001 -2006 – Przewodniczący i Członek Rad Nadzorczych spółek PKP: np. Informatyka sp. z o.o., Cargosped sp. z. o. o. Cargo Wagon Toruń sp. o.o.

W latach 2006-2008 Członek Rady Administracyjnej Europejskiej Agencji Kolejowej – reprezentujący Polskę

W latach 2012-2014  członek Rady Fundacji Centrum Analiz Transportowych i Infrastrukturalnych i ekspert tej Fundacji w dziedzinie zarządzania transportem, oraz Przewodniczący Rady Klastra  „Interdyscyplinarne Partnerstwo na rzecz Innowacyjnego Rozwoju Transportu i Infrastruktury – Klaster Innowacji Transportowych i Infrastrukturalnych”.

Aktywność społeczna

Członek NSZZ „Solidarność_ od 1980 r.,  w latach 90 Przewodniczący Komisji Zakładowej w Centrali DOKP w Warszawie oraz Szef Krajowego Zespołu Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ’ Solidarność   –  Pionu Zakupów i Zaopatrzenia 1992-1996,. członek zespołu parlamentarnego (reprezentacja związku w pracach nad pierwsza ustawa o transporcie kolejowym)

Od marca 2018 Przewodniczący Rady Fundacji Grupy PKP

Stowarzyszenia zawodowe

Członek Polskiego Towarzystwa Logistycznego,
Członek Stowarzyszenia  Menedżerów i Ekspertów Transportu Szynowego,
Członek Stowarzyszenia Prawa Konkurencji.

Odznaczenia państwowe i branżowe

m.in. Srebrna i Złota odznaka Przodujący Kolejarz, Zasłużony dla Transportu,  Srebrny Krzyż Zasługi

Zawodowe certyfikaty

Certyfikowany „ Senior Logistics” European Logistics Asociates Bruksela,
Certyfikowany – Chartered Fellow (FCILT)-The Chartered Institute of Logistics and Transport UK,
Certyfikowany Trener Biznesu,
Certyfikowany Tutor Akademicki.

Wybrane Opinie

Słowo o  transporcie intermodalnym i terminalach

Transport intermodalny w Polsce rozwija się dynamicznie. Rok 2017 w intermodalnych przewozach był jednym z najlepszych w historii. Podstawową rolę w przewozach intermodalnych odgrywają terminale intermodalne. Generalnie terminal intermodalny rozumiemy, jako obiekt przestrzenny z właściwą organizacją i infrastrukturą umożliwiającą przeładunek intermodalnych jednostek transportowych: kontenerów, nadwozi wymiennych i naczep samochodowych pomiędzy środkami transportu należącymi do różnych gałęzi transportu. Dokonywane są w nim operacje związane z przeładunkiem, składowaniem, załadunkiem, użytkowaniem. Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego zarówno przez polskie porty morskie jak i nowotworzone kanały przewozowe na tak zwanym Nowym Jedwabnym Szlaku wydają się być obiecujące. Sprzyja temu lokalizacja Polski na przecięciu ważnych transeuropejskich korytarzy transportowych wschód-zachód i północ-południe, która sprawia, że nasz kraj ma szansę stać się znaczącym  „ hubem” Europy. Na optymistyczne prognozy wpływ ma rozwój polskich terminali portowych. Należy zwiększać udział kolei w odwozie z portów.  Tendencje i prognozy wskazują na znaczny wzrost wolumenu kontenerów z Chin w najbliższych latach średnio podwojenie rok do roku. Optymistyczne perspektywy rozwoju tego segmentu rynku w naszym kraju są warunkowane odpowiednim przygotowaniem infrastruktury logistycznej w tym sieci centrów logistycznych i terminali intermodalnych. Kolejowe terminale intermodalne w większości nie posiadają wystarczającego wyposażenia technicznego np. odpowiedniej długości torów niezbędnych do obsługi składów całopociągowych. W Polsce brakuje z prawdziwego zdarzenia centrów logistycznych, które oferują pełny pakiet usług logistycznych, a których istotnym elementem jest terminal intermodalny. W programach rozwoju tego segmentu przewozów koniecznością staje się utworzenie nowych terminali intermodalnych szczególnie na obszarach, na których one nie występują. Znajdująca się w zaawansowanym procesie legislacyjnym propozycja nowelizacji dyrektywy 92/106/EWG dot. transportu kombinowanego zakłada, że odległość pomiędzy terminalami intermodalnymi nie powinna być większa niż 150 km. Potrzebna jest inteligentna infrastruktura intermodalna, odpowiedni tabor oraz zunifikowane jednostki ładunkowe. W strategii odpowiedzialnego rozwoju dostrzeżono ten segment wskazując kierunki rozwojowe oraz narzędzia i mechanizmy temu sprzyjające. Moim zdaniem musi powstać krajowy program rozwoju infrastruktury intermodalnej  oraz  Narodowy operator terminali intermodalnych o otwartym charakterze.

Czy Nowy Jedwabny Szlak  zwiększy przewozy kolejowe kosztem morskich?

Rzeczywistość intermodalna w relacjach wschód – zachód to możliwy potencjał wzrostu. Transport intermodalny w związku z rozwojem koncepcji nowego jedwabnego szlaku stoi przed wielką szansą. Perspektywy rozwojowe transportu intermodalnego tkwią we wzroście wymiany międzynarodowej, generującej popyt na przewozy ładunków wysoko przetworzonych w kontenerach. Według prognoz przewozy kontenerów na świecie mogą w najbliższym czasie rosnąć w tempie do 10% w skali roku, osiągając w 2020 roku poziom około 150 mln UTI. Handel światowy oparty jest na przewozach morskich. Szlaki przewozów kontenerowych miedzy Azją a Europa oparte są na infrastrukturze wielkich portów. Wśród 10 największych portów świata 5 jest chińskich. Nowy Jedwabny Szlak może mieć wpływ na transport kolejowy z uwagi, iż na transport kolejowy według różnych szacunków może przejść od 0,5% do 1% ruchu kontenerowego drogą morską miedzy Chinami i Europą.  To może dodatkowo przełożyć się na 5% -10 % dodatkowy wzrost wolumenu rynku przewozów kontenerowych w Polsce. Niemiej  biorąc pod uwagę względy natury politycznej, gospodarczej – ekonomicznej oraz bariery operacyjno-techniczne (np. różnica w szerokości torów (tor normalny/ tor szeroki, potrzeba harmonizacji celnej, granicznej, dokumentacyjnej) oraz ich parametry techniczne (nie spełnianie wymagań AGTC) powodują, że nie ma możliwości stosowania jednego taboru na całej trasie przewozu.- Jak to jest na drodze morskiej od portu „Hub” do „Hub”.  Konieczny jest, co najmniej dwukrotny przeładunek kontenerów w związku ze zmianą szerokości toru na trasie przewozu. Należy wobec powyższego ostrożnie szacować wpływ Nowego Jedwabnego Szlaku na rozwój rynku TSL w Polsce w tym transport kolejowy. Niemniej dla firm podejmujących to wyzwanie może to stanowić szanse i źródło rozwoju. Dla Polski to szansa na wejście do globalnego łańcucha logistycznego poprzez integrację i eliminacje wąskich gardeł szczególnie infrastrukturalnych, komunikacyjnych i administracyjnych istotnych dla ciągłości procesów transportowych i sprawności wymiany handlowej. Dla rozwoju i poprawy  konkurencyjności transportu intermodalnego, ważna jest drożna i wydajna infrastruktura liniowa i punktowa.  Idea NJS w której chodzi o rozbudowę lądowej infrastruktury transportowej pomiędzy Chinami a Europą i modernizację linii kolejowej Chiny-Europa przechodzącej przez Rosję i kraje Azji Środkowej, a kończącej się w Polsce i Niemczech może te trendy rozwojowe wzmocnić. Przy czym co warto podkreślić wymaga to ogromnych nakładów finansowych.

Czy w Polsce powinno się kształcić więcej inżynierów o specjalności kolejowej?”

Na tak postawione pytanie odpowiedz może być  tylko jedna  – tak powinno się kształcić więcej inżynierów o specjalnościach kolejowych. Problem jest tylko w strukturze tego kształcenia, rzeczywistych potrzebach samych przedsiębiorstw kolejowych i potrzebach rynku. Pamiętajmy, że kolej  to także inne instytucje np. UTK, IK, Urzędy związane z branżą kolejową itd. Tam też potrzebni są specjaliście od transportu np. w Urzędach Marszałkowskich. Moim zdaniem nowoczesna konkurencyjna kolej potrzebuje różnorodnych specjalistów  np. projektantów dróg kolejowych, inżynierów budownictwa kolejowego, inżynierów od automatyki i  telematyki kolejowej, projektantów nowoczesnego taboru, inżynierów ruchu itd., Jeśli polska kolej ma być innowacyjna na miarę XXI wieku, to kształcenie winno być ukierunkowane na potrzeby przedsiębiorstw kolejowych  operujących na wspólnym europejskim rynku transportowym. A to oznacza potrzeby nie tylko w zakresie inżynierów, ale specjalistów od rynku, obsługi klienta, tworzenia wartości dla klienta, relacji między klientem a przedsiębiorstwem, zarządzania zmianą, zarządzania projektami itd.

Jestem zdania, że polskiej kolei potrzebna jest interdyscyplinarna uczelnia, która będzie kształciła dla potrzeb przedsiębiorstw kolejowych zgodnie z ich oczekiwaniami. Taki rodzaj uniwersytetu korporacyjnego wzorem amerykańskim który będzie elastyczny w sposobie kształcenia i dostosowany do ciągłych zmian w potrzebach rynku.

Ludzie kolei