Przedstawiamy ciekawą wypowiedź Pana Krzysztofa Celińskiego – b.Prezesa Zarządu PKP S.A, obecnego Prezesa Zarządu SIEMENS MOBILITY Sp. z o.o, dotyczącą przyczyn spadku udziału kolei w przewozach ładunków. Wypowiedź była udostępniana uczestnikom targów TRAKO 2019. Zachęcamy do zapoznania się z tą wypowiedzią.

Na przestrzeni lat 2004 – 2018 PKB Polski wzrósł ponad dwukrotnie, przy stosunkowo małych zmianach udziału produkcji przemysłowej (31,2%), usług (niewielki wzrost do 65,2%) i rolnictwa (niewielki spadek do 3,6%).

Należy zadać sobie pytanie, które sektory gospodarki rozwijają się najszybciej, które pozostają w stagnacji lub wręcz się skurczyły. Które spośród najszybciej rozwijających się mogły uwzględnić kolej w swoich łańcuchach logistycznych?

Wdrażanie strategii Europa 2020 prowadzi do gospodarki niskoemisyjnej, opartej na wiedzy, promującej technologie przyjazne dla środowiska, oszczędzającej zasoby.

W produkcji sprzedanej polskiego przemysłu zwiększył się udział wyrobów wysoko przetworzonych. Polski eksport przemysłowy wzrósł z wartości 68,4 mld USD w 2004 roku do 176,8 mld USD w 2014 roku. Na dynamikę tego wzrostu w największym stopniu wpłynęły m.in. ponad dwukrotny wzrost w zakresie produkcji urządzeń elektrycznych, komputerów, wyrobów elektronicznych i optycznych, a także wyrobów z metali, drewna. Na przykład wartość eksportu polskiej stolarki otworowej wzrosła w okresie 2004 – 2015 z wartości 300 mln EUR do 1550 mln EUR.

Zdecydowaną większość tych szybko rozwijających się dziedzin  produkcji przemysłowej obsługuje transport samochodowy. Przyczynia się do tego również fakt, że większość tej produkcji powstaje w sektorze prywatnym małych i średnich firm. W 2014 roku działało w przemyśle 400 tys. firm ( 88% stanowił sektor prywatny).

Tradycyjny klient kolei – polskie górnictwo węglowe odnotowuje spadki wydobycia w interesujących nas latach 2004 – 2018. Wydobycie węgla kamiennego w Polsce spadło do poziomu z 1950 roku z ok. 100 mln ton w 2004 do 70 mln ton w ostatnich latach. Spadku wydobycia nie równoważy import węgla z Rosji.

Kolejny duży klient kolei – hutnictwo – produkuje około 10 mln ton stali surowej rocznie. Z uwagi na restrykcyjne normy emisji CO₂ Arcelor Mittal  planuje wygaszenie pieca konwertorowego w Nowej Hucie. Produkcja stali w procesie elektrycznym również w najbliższym czasie może ulec ograniczeniu z uwagi na drastyczny wzrost cen energii elektrycznej w Polsce. Tendencja przenoszenia produkcji stali surowej z Polski poza Europę raczej się utrzyma. Odnotowany w ostatnich latach wzrost krajowego zużycia stali do wartości 13,5 mln ton w 2018 roku nie przekłada się na proporcjonalny wzrost przewozów koleją. Główni odbiorcy stali wysokiej jakości: przemysł maszynowy, motoryzacyjny, AGD, konstrukcji stalowych korzystają przeważnie z usług transportu drogowego.

Producenci kruszyw również należeli do tradycyjnych klientów kolei. Wydobycie kruszyw w Polsce wzrosło z ok. 120 mln ton w 2004 roku do ok. 330 mln ton w 2018, z czego ok. 220 mln ton wydobyto w 2553 zakładach pozyskujących naturalne kruszywa piaskowo-żwirowe obsługiwane głównie przez transport samochodowy. Do naturalnych klientów kolei należą wyłącznie duże kopalnie kruszyw łamanych, np. tylko 18 zakładów jest w stanie przekroczyć skalę wydobycia 1 mln ton surowca rocznie. Kolej przewiozła w 2018 roku 52 mln ton kruszyw. Przewiduje się, że w kolejnych latach będzie następował systematyczny spadek produkcji kruszyw do wartości 240 mln ton.

Kolej jest predysponowana do przewozu ładunków niebezpiecznych, a okazuje się, że jej udział w rynku spadł o 7% w latach 2013 – 2016 na rzecz transportu drogowego z 44% do 37%. Kolej odnotowała w tym segmencie 14% wzrost przewozów na przestrzeni lat 2004 – 2018, ale dynamika wzrostu przewozów drogowych była dużo większa.

Jedyną nadzieję na  wzrost udziału kolei w przewozach na średnie i duże odległości stwarza transport intermodalny. Mimo dużych wzrostów w ostatnich latach jego udział w przewozach koleją jest nadal niewielki: 6,1% przewozu ładunków (14,7 mln ton w 2017 roku) oraz 9,9% pracy przewozowej (5,4 mld t-km).

W tym segmencie dominują przewozy międzynarodowe (72,1%), a średnia odległość przewozu jest o ponad 100 km większa od średniej dla ogółu przewozów (368 km wobec 238 km). Liczba pociągów obsługiwanych w DCT Gdańsk, Terespolu/Brześciu, Zebrzydowicach jest wciąż niewielka: w ciągu doby 7 – 12 par w DCT Gdańsk, 13 par w Terespolu/Brześciu, 5 par w Zebrzydowicach.

Przeciętny pociąg intermodalny  ma długość 600 m i masę 1100 ton i prowadzony lokomotywą 4-osową jest w stanie rozwijać prędkość 120 km/h. Pokonanie E-20 z Terespola do Kunowic nie powinno zajmować więcej niż 10 godzin zakładając, że prędkość handlowa pociągu intermodalnego na tej trasie nie odbiega od średniej prędkości handlowej obliczonej dla wszystkich przewozów towarowych w Holandii.

Niestety, średnia prędkość handlowa pociągów intermodalnych w Polsce – 29,9 km/h, pomimo że jest większa od średniej obliczonej dla wszystkich przewozów – 25,1 km/h, ma bardzo negatywny wpływ na konkurencyjność transportu kolejowego, ale i na konkurencyjność międzynarodowych korytarzy kolejowych w ich przebiegu na terenie Polski.

Do negatywów należy również zaliczyć ograniczoną przepustowość wielu stacji i węzłów kolejowych oraz niski wskaźnik punktualności kursowania pociągów intermodalnych.

Jednym z istotnych elementów zakłócających równowagę konkurencyjną pomiędzy transportem kolejowym a drogowym są różne systemy ponoszenia kosztów zewnętrznych przez te konkurujące ze sobą gałęzie transportu ładunków. Do najważniejszych należy system opłat ponoszonych przez przewoźników za korzystanie z infrastruktury. Transport drogowy obciążany jest opłatami wyłącznie za korzystanie z dróg ekspresowych i autostrad. Pozostałe drogi są bezpłatne, w tym wszystkie dojazdy do punktów załadunku i rozładunku po drogach powiatowych lub gminnych o dopuszczalnych naciskach na oś do 8 ton. Towarowy transport kolejowy wydaje na zakup tras 1,2 mld PLN rocznie (16,4% całkowitych kosztów przewoźnika). Średnia stawka dla 1 poc-km to 13,86 PLN. Przewoźnicy kolejowi płacą również za wykorzystywanie torów stacyjnych do oczekiwania składów wagonów na załadunek lub rozładunek na bocznicy klienta. Koszty utrzymania bocznic obciążają w 100% ich właścicieli nawet jeśli przebiegają na znacznej długości poza terenem bezpośrednio należącym do przedsiębiorstwa tego klienta. Ponadto przewoźnicy kolejowi ponoszą koszty związane z planowaniem, zamawianiem i uzgadnianiem tras w RRJ. Korzystanie z tzw. infrastruktury usługowej jest płatne i również wymaga planowania, zamawiania i uzgadniania. Ruch kolejowy podlega rygorystycznej kontroli w zakresie nieprzekraczania dozwolonej prędkości, nacisku na oś oraz stanu technicznego taboru. Niestety ruch drogowy pozostawia wiele do życzenia w tym zakresie. Pomiary nacisków dynamicznych na oś wykonywane przez IBDM na wybranych odcinkach dróg ujawniły ogromną skalę przekroczeń dozwolonych wartości przez przejeżdżające samochody ciężarowe.

Społeczne koszty zewnętrzne drogowego transportu ładunków związane z hałasem, zanieczyszczeniem środowiska, skutkami wypadków drogowych analizowano szczegółowo w wielu publikacjach naukowych. Lobby drogowe skutecznie blokuje wprowadzenie jakichkolwiek środków zaradczych lub rekompensat z tego tytułu.  

Dodatkowe koszty kolei, których nie ponosi transport drogowy, wiążą się z europejskimi regulacjami technicznymi, organizacyjnymi, finansowymi i prawa pracy. Techniczne specyfikacje interoperacyjności stwarzają przewoźnikom warunki do rozszerzenia sfery swoich usług na cały obszar UE, ale jednocześnie narzucają kosztowne rozwiązania konstrukcyjne, eksploatacyjne i proceduralne dotyczące prowadzonej działalności (np. związane z wprowadzeniem ERTMS, homologacją i zezwoleniami dla pojazdów, certyfikacją bezpieczeństwa, szkoleniami personelu itp.). Ryzyko ubezpieczeniowe w transporcie szynowym przekłada się na wyższe kwoty ubezpieczeń i składek, w porównaniu z działalnością przewozową prowadzoną na drogach publicznych.

Wreszcie ostatni, ale ważny element nierównowagi w konkurencji międzygałęziowej – inwestycje infrastrukturalne. Polska realizuje bezprecedensowy program budowy dróg ekspresowych i autostrad, który zmienia dotychczasową geografię sieci dróg krajowych i stwarza całkiem nowe możliwości przewoźnikom drogowym. Natomiast Krajowy Program Kolejowy obejmuje swoim finansowaniem wyłącznie modernizację istniejącej sieci kolejowej budowanej w okresie XIX i XX wieku. Parametry techniczne wielu linii ulegną nieznacznej poprawie i na wielu odcinkach pociągi towarowe będą zmuszone ograniczyć prędkość poniżej 120 km/h. Duża skala prowadzonych w wielu lokalizacjach robót budowlanych przyczynia się do dezorganizacji przewozów towarowych i związanych z tym kosztów nieefektywnego wykorzystania zasobów przewoźników kolejowych, a co najważniejsze wydłużenia czasów przejazdu i niepewności terminów dostaw przewożonych ładunków.

Reasumując, w celu przywrócenia równowagi konkurencji międzygałęziowej należy:

• Znacząco obniżyć obciążenia finansowe towarowych przewoźników kolejowych, w tym przede wszystkim opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej;
• W planach rozbudowy i modernizacji sieci kolejowej w latach 2020 – 2027 w większym stopniu uwzględnić potrzeby towarowych przewoźników kolejowych, w szczególności potrzeby rozwoju transportu kombinowanego na korytarzach TEN-t i wyspecjalizowanych liniach dla ruchu towarowego;
• Wprowadzić we wdrażanym obecnie przez GDDKiA Krajowym Systemie Zarządzania Ruchem  urządzenia do ciągłego pomiaru prędkości oraz dynamicznego pomiaru nacisku na oś; wprowadzić i bezwzględnie egzekwować kary za łamanie przepisów w tym zakresie;
• Zmienić podejście do kosztów budowy i utrzymania bocznic kolejowych; znowelizować ustawę o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym w zakresie wydawania decyzji o warunkach zabudowy dla inwestycji związanych z budową obiektów przemysłowych i centrów logistycznych w celu wykorzystania możliwości obsługi budowanego obiektu przez transport kolejowy;
• Kontynuować programy wsparcia finansowego dla dostosowania pojazdów szynowych do technicznych specyfikacji interoperacyjności, w szczególności ERTMS, oraz rozbudowy potencjału dla wzrostu udziału transportu intermodalnego powyżej 20% ogółu przewozów.

Krzysztof Celiński
Prezes Zarządu Siemens Mobility Sp. z o.o
b. Prezes Zarządu PKP S.A