J. Raczyński: przedstawione w SSL dla CPK propozycje należy traktować jako materiał do dyskusji wstępnej

Zdaniem eksperta

W związku z trwającymi konsultacjami Strategicznego Studium Lokalizacyjnego dla CPK przedstawiamy ciekawą analizę i opinię przygotowaną przez Dyrektora Jana Raczyńskiego. Zachęcamy do zapoznania się z tą analizą i uwagami.

 

 

Analiza i uwagi do dokumentu

„Strategiczne Studium Lokalizacyjne Inwestycji Centralnego Portu Komunikacyjnego”

Uwagi ogólne

Przedstawiony do konsultacji dokument „Strategiczne Studium Lokalizacyjne Inwestycji Centralnego Portu Komunikacyjnego” w zakresie systemu transportowego kraju stawia tezę, że „… wskazane jest przekształcenie istniejącego systemu transportowego kraju poprzez oparcie go na zintegrowanym węźle komunikacyjnym (lotniczo-kolejowym), który zostanie również efektywnie włączony w układ sieci drogowej.”  

Przedstawione w dokumencie propozycje należy więc traktować jako materiał do dyskusji wstępnej. Brak jest w nim bowiem wymaganych pragmatyką analiz w zakresie skutków w kontekście zagospodarowania przestrzennego kraju jak i poszczególnych regionów.

Analiza dla tak rozległego projektu powinna opierać się na potencjalnych scenariuszach, których w przedstawionym dokumencie jednak brak. Wydaje się też, że dla tak wysokiej rangi zagadnienia samo przytoczenie w dokumencie („Strategiczne Studium Lokalizacyjne …) potocznie wyrażanych opinii jak np. „… największe korzyści gospodarcze przynosi rozwój ruchu opartego na systemie hubu i połączeń dowozowych”, czy „… ruch lotniczy oparty na systemie H&S (ang. Hub&Spokes – piasta i szprychy) stanowi podstawowy warunek dla rozbudowy połączeń międzykontynentalnych, które cechuje największa rentowność na pasażera” jest niewystarczające a nawet ryzykowne. Powinna temu towarzyszyć rzetelna ocena, w której należy zidentyfikować  także potencjalne ryzyka takie jak rozwój nowych konstrukcji samolotów wąskokadłubowych na bardzo długie dystanse, które mogą spowodować na najbardziej atrakcyjnych relacjach rozwój połączeń point-to-point.  Brak też analizy otoczenia rynkowego np. równie szybkiego i z dużymi planami rozwojowymi portów lotniczych w krajach sąsiednich (w szczególności Praga i Budapeszt). Taka identyfikacja warunków rynkowych i ocena ryzyka powinna dobrze przygotować projekt do jego realizacji.

Kolejny problem wymagający gruntownej analizy to odpowiedź na pytanie czy rozwój kolei dużych prędkości w regionie Europy Centralnej nie spełni lepiej oczekiwań pasażerów w relacjach na średnie odległości w ramach regionu niż znacznie bardziej szkodliwy dla środowiska transport lotniczy. Brak też jest analizy rozwoju regionalnych portów lotniczych, które już obecnie w Polsce mają ponad 60% udział rynkowy z licznymi połączeniami międzynarodowymi.

Wszystkie te czynniki powinny zostać przeanalizowane przed wydaniem miarodajnej opinii w jakim kierunku w Polsce powinien być rozwijany system transportowy.

Główne zagadnienia, które muszą być rozwinięte w kolejnych wersjach dokumentu  można podzielić na kilka grup:

  1. Propozycja zmiany systemu kolejowego

Przedstawione propozycje budowy nowego systemu kolejowego dotyczą zasadniczo tylko dojazdów do planowanego nowego portu lotniczego. Jest to bardzo niepełna analiza nie dająca obrazu optymalnego systemu kolejowego w skali całej Polski. Dojazdy do przyszłego portu lotniczego pod Warszawą będą stanowić tylko niewielką część całego dalekobieżnego ruchu kolejowego w Polsce. Dojazdy dobrze rozwiniętą sieci linii dużych prędkości do jednego z największych w Europie portów lotniczych Charles de Gaulle w Paryżu to około 6 mln pasażerów rocznie wobec 150 mln pasażerów w relacjach dalekobieżnych. Kilkuprocentowy udział obsługi portu lotniczego skłania raczej do mówieniu o komponencie lotniczym jako dodatku do kolei w Polsce. 

W dokumencie nie ma informacji jak proponowane propozycje zmian wpłyną na bezpośrednie połączenia kolejowe między regionami.

  1. Odniesienia do dokumentów strategicznych

Dokument odnosi się m.in. do przyjętych na poziomie Rady Ministrów dokumentów:

  • Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030
  • Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju (2017)

Oba dokumenty mają wskazane przebiegi linii dużych prędkości w Polsce zgodnie z wynikami studiów wykonalności ukończonych w 2015 r. i zgodnych z Rozporządzeniem UE 2013/2017 o sieci TEN-T. W przedstawionym dokumencie do konsultacji nie zostało o tym wzmiankowane, aczkolwiek w załącznikach do niego kwestionuje się je nie podając stosownego uzasadnienia.

Co ciekawe w dokumencie do konsultacji wybrano warianty przebiegów linii, które już były rozpatrywane w przeszłości a odpadły po przyprowadzonych pełnych studiach wykonalności i analizach wielokryteriowych jak np.

– dla projektu Y ominięcie aglomeracji kalisko-ostrowskiej na korzyść przejścia przez Kępno (niższa efektywność, i wyższe koszty ze względu dłuższą trasę i gorsze  warunki geologiczne),

– na Górnym Śląsku forsowany jest wariant połączenia Katowic i Ostrawy przez Jastrzębie z poważnymi szkodami górniczymi (osiadanie gruntu do 1 m na rok) zamiast krótszego wariantu z przebiegiem pomiędzy Rybnikiem i Jastrzębiem z by-pasami oraz budowę głównego węzła poza województwem zamiast w centrum konurbacji śląskiej).

– przebieg przez Łódź, gdzie uzyskano już nawet decyzję środowiskową po ogromnym kompromisie i wytyczeniu trasy w trudnym zurbanizowanym terenie a w przedstawionym dokumencie forsuje się nowy przebieg tunelem  pod zabytkowym parkiem ze stawami i źródłami oraz przez gęsto zabudowany region Konstantynowa  

– dla projektu budowy nowej linii z Warszawy do Gdańska i przez nowy port lotniczy wskazany został wariant z przebiegiem z pominięciem Torunia i Bydgoszczy mimo, że wykonane prace studialne wskazały ten wariant jako najkorzystniejszy z punktu widzenia zagospodarowania przestrzennego kraju i przyjęto go w Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030

  1. Alokacja proponowanych inwestycji kolejowych

Przedstawiony program inwestycji w sieć kolejową ogranicza się tylko do fragmentów sieci kolejowej. Nie ma powiązania z planowanymi inwestycjami modernizacyjnymi realizowanymi przez PKP PLK w skali sieci. Zachodzi obawa, że biorąc pod uwagę skalę inwestycji tylko dla samej obsługi portu lotniczego może braknąć w budżecie na inwestycje w inne obszary działalności kolei w Polsce.  Analiza kosztów – korzyści

Brak jest w dokumencie przynajmniej wstępnej analizy kosztów – korzyści czy wskaźników ekonomicznych efektywności planowanych inwestycji w nowe linie. Brak jest też odniesienia tych inwestycji do sieci TEN-T w pełnym zakresie.

  1. Brak jest prognoz przewozowych, analiz powiązań gospodarczych migracji ludności.

Brak tych kluczowych analiz uniemożliwia odniesienie się do zasadności nowych propozycji.

  1. W dokumencie brak jest uzasadnienia dla proponowanego obniżenia parametrów linii dużych prędkości w Polsce

Wykonane projekty dla linii dużych prędkości w Polsce zakładały prędkości maksymalne od 300 do 350 km/h. Przyjęcie tych prędkości wynikało z założeń czasu podróży pomiędzy Warszawą a największymi miastami około 1,5 godziny a pomiędzy miastami wschodniej i zachodniej oraz północnej i południowej około 3 godzin co dałoby możliwości podróży tam i z powrotem w ciągu jednego dnia dla większości relacji w kraju. Także czasy przejazdy do stolic i większych miast sąsiednich krajów byłyby na tyle krótkie aby kolej mogła skutecznie konkurować z najmniej ekologicznym środkiem transportu – samolotem i eliminację części ruchu lotniczego na korzyść kolei. Takie podejście jest niezrozumiałe, gdyż różnice kosztów budowy infrastruktury i kosztów taboru pomiędzy prędkościami 250 i 350 km/h są niewielkie rzędu kliku procent w warunkach topograficznych nizinnych występujących na większości obszaru Polski.

  1. Procedury realizacji projektów i ich konsultacji

Na wszystkich etapach realizacji projektów kolejowych, zwłaszcza systemów dużej prędkości, stosowana jest powszechnie procedura opisana w przewodnikach UIC. W zasadzie jest on zbieżny z przewodnikiem UE jak przygotować projekty do finansowania z środków UE. Na każdym z etapów szczególna rola przypada analizom z zakresu zagospodarowania przestrzennego i procedurom ich konsultacji zarówno w gronie ekspertów jak i w kolejnych etapach ogólnospołecznych. W przedstawionych dokumencie takich procedur jest brak. Szczególnie dotkliwy jest brak analizy w skali całego kraju skutków realizacji projektu. Brakuje także analizy skutków na poziomie regionalnym. W dokumencie do konsultacji została przedstawiony tylko jeden wariant dla każdego zagadnienia i to bez uzasadnienia merytorycznego.

Jan Raczyński