Długookresowa Strategia Rozwoju Kraju do 2030 zawiera stwierdzenie, że od 2015 roku powinno sukcesywnie następować zwiększenie udziału i roli transportu szynowego w transporcie.

Niestety przyjęta w 2013 przez Radę Ministrów do 2020 roku (z perspektywą do 2030) -zwana dalej SRT- zwiększenia udziału transportu szynowego nie zakłada (patrz dane z Tabeli 2 SRT).

Z danych GUS wynika, że udział kolei w przewozach towarów ciągle spada. Tylko jeden rodzaj przewozów wykazuje stała tendencję wzrostową a mianowicie transport intermodalny koleją. W roku 2016 jego udział przekroczył 5,7% w przewozach koleją ogółem. Niestety ilościowo będzie to tylko 12,8 mln ton z ponad 220 mln ton przewożonych koleją.

Ta pozytywna tendencja powinna skłaniać wszystkich, którym zależy na rozwoju transportu kolejowego do wspólnych działań na rzecz rozwoju transportu intermodalnego.

Przywołana w SRT Biała Księga UE zakłada:

• przeniesienie 30% ładunków z transportu drogowego na inne gałęzie transportu – kolej, transport morski i wodny śródlądowy na dystansach powyżej 300 km do 2030 roku i 50% ładunków do 2050 roku.
• stworzenie do 2030 roku w pełni funkcjonalnej, multimodalnej bazowej sieci TEN-T obejmującej cały obszar UE.

W roku 2014 Rada Ministrów przyjęła Dokument Implementacyjny do SRT który zawiera następujący zapis:

2.3. 7. Transport intermodalny

W związku ze stosunkowo szybkim rozwojem infrastruktury logistycznej (zwłaszcza nowoczesnych powierzchni magazynowych) istnieje potrzeba rozwoju infrastruktury intermodalnej w Polsce. Brakuje tzw. centrów logistycznych, które obok podstawowej obsługi przeładunkowej oferują pełen pakiet usług dodatkowych, a gęstość terminali kontenerowych w stosunku do powierzchni całego kraju jest – pomimo ich stosunkowo dużej liczby – znacznie niższa niż w innych państwach członkowskich UE. Ponadto, kolejowe terminale intermodalne w dużej mierze są wyposażone w niewystarczające ilość urządzeń przeładunkowych oraz posiadają zbyt mało torów, które są zbyt krótkie do obsługi składów całopociągowych. W związku z tym zdiagnozowana została konieczność priorytetyzacji inwestycji wskazujące na potrzebę rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, mającego znaczenie dla poprawy spójności terytorialnej kraju i regionów oraz poprawy dostępności do rynków pracy i centrów gospodarczych.

Zgodnie ze Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) do 2030 r. w Polsce zaplanowana została rozbudowa i uruchomienie do funkcjonowania co najmniej 21 platform multimodalnych na sieci TEN-T, w tym: 10 platform multimodalnych przy dużych aglomeracjach miejskich w sieci bazowej TEN-T (lokalizacja Szczecin, Świnoujście, Gdańsk, Gdynia, Poznań, Warszawa, Łódź, Wrocław, Sławków, Kraków) oraz 11 platform multimodalnych w sieci kompleksowej TEN-T (lokalizacja Braniewo, Bydgoszcz, Ełk, Białystok, Rzepin, Stryków, Małaszewicze/ Terespol, Dorohusk, Pyrzowice, Gliwice, Medyka / Żurawica).

Ustalenia zawarte w Dokumencie Implementacyjnym są zgodne (przynajmniej częściowo) z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315 z 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Z rozporządzenia wynika, że infrastruktura transportu kolejowego składa się w szczególności z:

• linii kolei dużych prędkości i kolei konwencjonalnych w tym bocznic, tuneli, mostów
• terminali towarowych i platform logistycznych do przeładunku towarów w ramach transportu kolejowego i pomiędzy koleją a innymi rodzajami transportu,
• dworców zlokalizowanych wzdłuż linii wskazanych w załączniku i służących do przesiadek pasażerów w ramach transportu kolejowego i pomiędzy koleją a innymi rodzajami transportu,
• połączeń dworców, terminali towarowych i platform logistycznych z innymi rodzajami transportu w europejskiej sieci transportowej,
• powiązanego wyposażenia,
• aplikacji telematycznych.

W regulacjach unijnych ujęto też wskazania dotyczące lokalizacji terminali towarowych l platform logistycznych. I tak terminale towarowe lub platformy logistyczne powinny spełniać co najmniej jedno z następujących kryteriów:

• ich roczny przeładunek towarów przekracza, W przypadku ładunków niemasowych, 800 000 ton lub, w przypadku ładunków masowych, 0,1 % odpowiedniej całkowitej rocznej wielkości ładunków we wszystkich portach morskich w Unii;
• jeżeli w regionie NUTS 2 nie ma terminali towarowych ani platform logistycznych, które spełniają kryterium lit. a), odpowiednim terminalem towarowym lub platformą logistyczną jest główna platforma logistyczna lub główny terminal towarowy wskazane przez dane państwo członkowskie, połączone co najmniej z drogami i liniami kolejowymi, dla tego regionu NUTS 2 lub, w przypadku państw członkowskich nieposiadających kolei, połączone jedynie 2 drogami (przyp. autora NUTS 2 odpowiada w Polsce województwom).

Jeden z załączników do cytowanego rozporządzenia pokazuje sieć bazową I kompleksową w Polsce oraz lokalizację portów I terminali kolejowo drogowych. Na końcu rozporządzenia znajduje się następujący tekst: Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

W latach 2007-2013 podstawowym źródłem finansowania infrastruktury kolejowej był i na lata 2014-2020 pozostał Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko. Pomimo bezpośredniego obwiązywania w Polsce rozporządzenia 1315/2013 nowy POIiŚ w działaniach 5.1 i 5.2 ograniczony został do linii kolejowych (z wyłączeniem bocznic) dworców, aplikacji telematycznych i niektórych obiektów inżynierskich.

Beneficjentem w związku z tym będą wyłącznie PKP PLK i PKP SA. Nie ma w POIiŚ żadnych nakładów na modernizację infrastruktury kolejowej pozostałych zarządców. Na bazie POliŚ powstał Krajowy Program Kolejowy (KPK) ostatecznie przyjęty w 2016 roku. Nie jest zgodne z rzeczywistością stwierdzenia zawarte w KPK, że tworzono go opierając sie na takich założeniach jak:

• wdrożenie inwestycji dotyczących rozwoju kolejowej części Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) Opiniowany dokument nie zawiera żadnych projektów dotyczących terminali towarowych i platform logistycznych i całkowicie pomija koleje dużych prędkości.
• wiążącego charakteru listy projektów ujętych w Dokumencie Implementacyjnym SRT. Żadna z lokalizacji platform intermodalnych zawartych W ww. dokumencie nie została ujęta w KPK, (Nie ujęto nawet lokalizacji na sieci bazowej która ma powstać do roku 2030).

Terminale intermodalne mają być budowane w ramach Działania 3.2 C Transport Intermodalny POliŚ.

W ramach tego działania mogą być realizowane: budowa lub przebudowa infrastruktury terminali intermodalnych wraz z im dedykowaną infrastrukturą dostępową, zakup lub modernizacja urządzeń niezbędnych do obsługi terminali intermodalnych, zakup lub modernizacja systemów telematycznych i satelitarnych oraz zakup lub modernizacja taboru kolejowego służącego do przewozów intermodalnych.

Niestety dopiero w grudniu 2016 ogłoszono pierwszy nabór w trybie konkursowym wniosków o dofinansowanie w ramach Działania 3.2. Termin naboru upływa 15 grudnia 2017 r. (pierwotnie upływał 28 września 2017 r.). Pierwszych rozstrzygnięć można się zatem spodziewać dopiero w 2018 roku tj. w piątym roku obowiązywania POIiŚ.

Niepokojącym faktem jest także to, że kryteria wyboru projektów Oś Priorytetowa lll Rozwój Sieci Drogowej TEN-T i Transportu Multimodalnego w części 3.2 C nie zawierają żadnych wymagań lokalizacyjnych.

Rozmieszczenie terminali w Polsce przedstawia poniższa mapa opracowana przez UTK (Analiza kolejowych przewozów intermodalnych w Polsce – luty 2016):

Widać z niej niepokojące tendencje. W rejonie Warszawy, Poznania, Wrocławia i Katowic powstało po kilka małych terminali w większości niezdolnych do przyjmowania całych pociągów kontenerowych i pracujących wyłącznie dla jednego operatora transportu kombinowanego. W innych krajach tendencje są odwrotne. Przy udziale samorządów lokalnych powstają duże centra logistyczne, z których korzysta wielu operatorów równocześnie. Takie rozwiązania były sugerowane przez Radę ds. Transportu lntermodalnego powołaną przez Ministra Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej w grudniu 2012 roku. Niestety, działalność Rady została w roku 2014 przez resort wygaszona.

Z przywołanej analizy UTK wynika, że poza brakiem możliwości właściwej organizacji przewozów koleją między portami a terminalami lądowymi już dzisiaj zdolności przeładunkowe terminali lądowych leżą na poziomie połowy zdolności przeładunkowych w portach. Z informacji otrzymywanych z portów wynika. że pod koniec Programu OIiŚ 2014-2020 zdolności przeładunkowe w portach osiągną poziom 5 mln TEU w portach Gdańska i Gdyni oraz 2 mln ton w zespole portowym Szczecin – Świnoujście.

Nie widać podobnych działań na zapleczu lądowym. Przewozy intermodalne są zawsze realizowane w ramach określonego łańcucha logistycznego. Uproszczony schemat takiego łańcucha dla przewozu kontenerów porty morskie -terminal lądowy przedstawiony jest poniżej.

Schemat ten pokazuje jasno, że nie wszystkie ogniwa łańcucha mogą liczyć na wsparcie finansowe ze środków unijnych. Największe wsparcie finansowe w ramach KPK uzyskają PKP Polskie Linie Kolejowe. O wsparcie dla portów i zaplecza portowego zainteresowani mogą się starać w ramach Działania 3.2 Rozwój transportu morskiego, śródlądowych dróg wodnych i połączeń multimodalnych. Środki na to przeznaczone są jednak nieporównywalnie niższe.

W krajach o dużo większym niż w Polsce udziale przewozów intermodalnych koleją pociągi kursują po liniach o następujących parametrach: prędkość maksymalna 100-120 km/h, dopuszczalny nacisk na oś 221 KN, skrajnia taboru GC, długość formowanych pociągów 750 m. Docelowo parametry te powinna mieć cała siec bazowa TEN także i polska.

Niestety brak jest konkretnych danych jak to będzie wyglądać w 2023 roku we wszystkich relacjach, w których realizowany jest transport intermodalny. Analiza porównawcza UTK z roku 2016 (patrz tabela) wykazała, ze czas przewozu transportem kolejowym dzisiaj jest co najmniej dwa razy dłuższy niż transportem samochodowym. Jest to skutek złego stanu infrastruktury kolejowej w Polsce.

Strategia Odpowiedzialnego Rozwoju

Niezależnie od już obowiązujących dokumentów unijnych i krajowych w lutym 2017 Rada Ministrów przyjęła Strategie Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030). W dziale Transport tej strategii znajdujemy następującą diagnozę dotyczącą transportu intermodalnego.

„Stan rozwoju transportu intermodalnego w Polsce jest niezadowalający pomimo poprawy całej infrastruktury logistyczne] i dostosowania jej do standardów europejskich. Średnia gęstość rozmieszczenia terminali kontenerowych w przeliczeniu na powierzchnię kraju (ok. 1 terminal na 10 tys. km2) nie odbiega od średniej europejskiej (0,9 terminala na 10 tys. km2). Jest ona jednak wyraźnie niższa od średniej dla krajów o największym udziale przewozów intermodalnych w rynku kolejowym, takich jak: Holandia (11,9/10 tys. km2), Belgia – (7,1/10 tys. km2) i Niemcy (4, 1/10 tys. km2). Główną przeszkodą rozwoju sektora (poza wielkością zgłaszanego popytu) jest niewystarczające liczba tzw. centrów logistycznych, które obok podstawowej obsługi przeładunkowej powinny oferować usługi dodatkowe, zły stan infrastruktury kolejowej, a także wysokie stawki za dostęp do tej infrastruktury”.

Strategia przewiduje między innymi konkretne inicjatywy w obszarze transportu:

Działania do 2020 r.

• promocja transportu intermodalnego oraz kombinowanego, jako alternatyw względem transportu lądowego – wykorzystanie potencjału zarówno podmiotów publicznych, jak również przedsiębiorstw oraz partnerów społeczno-gospodarczych,
• stworzenie przewoźnikom kolejowym możliwości przygotowania atrakcyjnej oferty kolejowych przewozów towarowych zwiększających udział transportu kolejowego w tym segmencie usług (poprzez poprawę parametrów kolejowej infrastruktury liniowej, punktowej oraz wyposażenia wykorzystywanego w przewozach towarowych), uwzględniającej wymogi kosztowe utrzymania nowoczesnego parku taborowego i infrastruktury kolejowej.

Działania do 2030 r.

• rozwój infrastruktury wspierające] transport intermodalny, w szczególności poprzez powiązanie portów morskich oraz portów wodnych śródlądowych z lądową siecią transportową (drogową i kolejową),
• dalszy rozwój potencjału polskich centrów logistycznych – wsparcie unowocześnienia oferowanych usług.

W przyjętym dokumencie wymienione są następujące projekty strategiczne dotyczące obszaru międzysektorowego:

Rozwój transportu intermodalnego – określenie działań w tym niezbędnych inwestycji w infrastrukturę transportu zapewniających zwiększenie przewozów intermodalnych .

Na uwagę zasługują w strategii zadania dotyczące wykorzystania środków publicznych w przedsięwzięcia transportowe:

• wprowadzenie mechanizmów zapewniających utrzymanie infrastruktury transportowej (zarówno liniowej, jak i punktowej), umożliwiających świadczenie usług na wysokim poziomie, szczególnie w transporcie kolejowym oraz lotniczym.
• przygotowanie modeli finansowania przedsięwzięć transportowych, angażujących do realizacji projektów smrodki pochodzące z rynku, z uwzględnieniem korzyści dla strony publicznej z tytułu wdrożenia przyjętych rozwiązań.

Docelową sieć kolejową 2030 pokazuje rysunek 17 strategii

Wnioski

Analizując już podjęte albo planowane działania należy stwierdzić, że będą one niewystarczające dla realizacji Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju, ponieważ:

• opracowane dotychczas programy obejmują wyłącznie infrastrukturę liniową i to należąca do PKP PLK,
• niezbędne jest znalezienie sposobu na finansowanie infrastruktury liniowej należącej do wszystkich zarządców linii kolejowych i zarządców bocznic (biorąc pod uwagę więcej niż skromne wykonanie KPK do 2017),
• powinien powstać przy udziale samorządów lokalnych krajowy program infrastruktury punktowej i usługowej,
• niezbędne jest umożliwienie finansowania infrastruktury kolejowej w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego.

Ze względu na niedostosowanie Strategii Rozwoju Transportu do Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju w lipcu 2017 został powołany, uchwałą Komitetu Koordynacyjnego do spraw Polityki Rozwoju, międzyresortowy zespół ds. aktualizacji i monitorowania strategii rozwoju transportu. Pierwsze organizacyjne posiedzenie tego zespołu odbyło się 28 lipca 2017. Konieczność aktualizacji SRT wynika z przyjęcia SOR oraz potrzeby dostosowania zapisów SRT do aktualnych priorytetów rządu.

Do szczegółowych zadań zespołu należy:

• analizowanie zagadnień niezbędnych dla opracowania aktualizacji jednolitej Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) w tym zagadnień obejmujących problematykę poszczególnych rodzajów transportu, wchodzących w skład SRT,
• nadzór nad opracowaniem aktualizacji poszczególnych części SRT przez właściwe merytorycznie komórki organizacyjne Ministerstw; koordynacja uzgodnień pomiędzy nimi.

Od tempa prac zespołu i uzyskanych wyników zależeć będzie możliwość wykorzystania szans które mają przewozy intermodalne. Nie wolno nam tych szans zmarnować.