W ramach procesu analiz projektu Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do roku 2030 przedstawiamy bardzo ciekawy i merytorycznie uargumentowany materiał Pana Ireneusza Gójskiego – Członka Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego.Analiza dotyczy segmentu kolejowych przewozów towarowych. Zachęcamy do zapoznania się z całością analizy.

Od kilku lat wiele organizacji samorządu gospodarczego występowało o aktualizację Strategii Rozwoju Transportu do 2020 z perspektywą do 2030 (SRT do 2020) ponieważ nie zapewniała ona zrównoważonego rozwoju transportu.  

Autor niniejszego artykułu wielokrotnie mówił o tym publicznie na konferencjach ogólnopolskich takich jak Forum Fracht w Gdańsku, Kongres Kolejowy w Warszawie, NaviRail w Szczecinie.

Stopień braku zrównoważenia pomiędzy transportem samochodowym i kolejowy w przewozach ładunków pokazują poniższe dane opublikowane przez GUS.

w mln ton

	Rok 2017	Rok 2016	Różnica 2017-2016
Transport ogółem	2 053,24	1 836,66	216,59
Transport kolejowy	239,50	222,52	16,98
Transport samochodowy	1 747,27	1 546,57	200,69

w mln tonokm

	Rok 2017	Rok 2016	Różnica 2017-2016
Transport ogółem	434 932	385 678	49 254
Transport kolejowy	54 797	50 650	4 147
Transport samochodowy	348 559	303 560	44 999

Wynika z nich, że tylko w ciągu ostatniego roku przewozy transportem samochodowym wzrosły w tonach o ponad 200 mln ton (tj o 93% rocznych przewozów koleją), natomiast w tonokm o 45 000  mln tonokm (tj. o 92 % rocznych przewozów koleją). Tak nierównomiernego wzrostu przewozów samochodowych w stosunku do kolejowych nie można akceptować. Potrzebne są zdecydowane działania.

W opublikowanej przez Rząd Premiera Morawieckiego Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju jednoznacznie stwierdzono, że SRT do 2020 wymaga nowelizacji. Wzbudziło to nadzieję na szybką jej zmianę. Minister Infrastruktury i Budownictwa 16 czerwca 2017 wydał zarządzenie o powołaniu zespołu do spraw aktualizacji SRT 2020.

W  dniu 9  listopada 2018 r. Ministerstwo Infrastruktury skierowało do konsultacji projekt Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku (SZRT do 2030). Rozesłana do konsultacji strategia znów zakłada dalszy znacznie większy wzrost przewozów samochodowych niż kolejowych.

Oto dane z tabeli 5 projektu Strategii do roku 2030.

	Rok 2015	Rok 2030 min/max	Różnica 2030-2015 min/max
Transport ogółem	1911	2168/2432	257/521
Transport kolejowy	224	254/280	30/56
Transport samochodowy	1550	1746/1958	196/408

transport drogowy min wzrost w latach 2015-2030  = 196 mln ton

transport kolejowy min wzrost w latach 2015-2030  =30 mln ton (tj 6,5 razy mniej niż transport samochodowy)

transport drogowy max wzrost w latach 2015-2030  = 408 mln ton

transport kolejowy max wzrost w latach 2015-2030  =56 mln ton (tj 7,5 razy mniej niż transport samochodowy)

 

Oto dane z tabeli 6 projektu Strategii do roku 2030.

	Rok 2015	Rok 2030 min/max	Różnica 2030-2015 min/max
Transport ogółem	533	738/862	185/309
Transport kolejowy	51	60/67	9/16
Transport samochodowy	319	416/477	97/158

transport drogowy min wzrost w latach 2015-2030  = 97 mld tonkm

transport kolejowy min wzrost w latach 2015-2030  =9  mld tonokm (tj ponad 9 razy mniej niż transport samochodowy)

transport drogowy max wzrost w latach 2015-2030  = 158 mld tonokm

transport kolejowy max wzrost w latach 2015-2030  =16 mld tonokm (tj 10,5 razy mniej niż transport samochodowy).

 

W roku 2030 udział przewozów towarowych koleją, w tonach, ma  wynieść  tylko 11,5 -11,7 % a praca przewozowa w tonokm ma spaść do 8,1-7,7% Czy przy udziale przewozów kolejowych na poziomie 8 % można powiedzieć, że jest to projekt strategii zrównoważonego rozwoju transportu ?

ZDECYDOWANIE NIE

Zawarte w projekcie Strategii  do roku 2030 ogólne założenia  a szczególnie kierunek nr 1 interwencji:

Budowa zintegrowanej wzajemnie powiązanej sieci transportowej służącej konkurencyjnej gospodarce są sformułowane bardzo ogólnie.  Sposób realizacji strategii mają określać projekty strategiczne.

Na konferencji konsultacyjnej w dniu  21 listopada 2018 r. Ministerstwo Infrastruktury przedstawiło następujące kolejowe projekty strategiczne

 

 

 

Do projektów tych  nasuwają się zasadnicze uwagi.

Ad 1  W KPK nie wprowadzono, żadnych zmian, nadal dotyczy on wyłącznie linii kolejowych PKP PLK S.A. podczas gdy ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) NR 1315/2013  z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE stanowi, że infrastruktura transportu kolejowego składa się w szczególności z:

a/ linii kolei dużych prędkości i kolei konwencjonalnych w tym:

• bocznic,
• tuneli,
• mostów,

b/ terminali towarowych i platform logistycznych do przeładunku towarów w ramach  transportu kolejowego i pomiędzy koleją a innymi rodzajami transportu,

c/ dworców zlokalizowanych wzdłuż linii wskazanych w załączniku i służących do    

przesiadek pasażerów w ramach transportu kolejowego i pomiędzy koleją a innymi rodzajami transportu,

d/ połączeń dworców terminali towarowych i platform logistycznych z innymi rodzajami transportu w europejskiej sieci transportowej

e/powiązanego wyposażenia,

f/ aplikacji telematycznych.

Ad 2  Zadania określone w programie utrzymaniowym również nie uwzględniają ww. rozszerzenia zakresu infrastruktury kolejowej.

Ad 3 Program dotyczy wyłącznie przewozów pasażerskich.

Ad 5 Jedynym programem dotyczącym przewozów ładunków koleją wspieranym przez Państwo jest:

Zadanie 3.2 Rozwój transportu morskiego, śródlądowych dróg wodnych i połączeń intermodalnych POIiŚ.

 Kwota dofinansowania dla tego zadania została ustalona  na 1 mld 133 mln złotych. Konkurs rozstrzygnięto dopiero przed miesiącem.

Na terminale intermodalne przyznano jedynie kwotę 100 mln zł a 50 mln na organizację przewozów z portów morskich, podczas gdy w  Dokumencie  Implementacyjnym do dotychczas obowiązującej  Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) do 2030 r. w Polsce przewidziano rozbudowę  i oddanie do eksploatacji  co najmniej 21 platform multimodalnych na sieci TEN-T, w tym:

• 10 platform multimodalnych przy dużych aglomeracjach miejskich w sieci bazowej TEN-T (lokalizacja Szczecin, Świnoujście, Gdańsk, Gdynia, Poznań, Warszawa, Łódź, Wrocław, Sławków, Kraków);
• 11 platform multimodalnych w sieci kompleksowej TEN-T (lokalizacja Braniewo, Bydgoszcz, Ełk, Białystok, Rzepin, Stryków, Małaszewicze/ Terespol, Dorohusk, Pyrzowice, Gliwice, Medyka / Żurawica

Pozostałą kwotę przeznaczono na dofinasowanie zakupów taborowych. Oznacza to, że strategia sobie a decyzje o dofinansowaniu sobie.

Reasumując:

 Na dzisiaj żadnego programu strategicznego dotyczącego rozwoju transportu intermodalnego w Polsce nie ma.

 Poza projektami kolejowymi w projekcie SZRT do 2030 występują jeszcze następujące programy strategiczne mające wpływa na możliwości wykorzystania kolei do przewozów towarów:

• Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego;
• Program wieloletni „ Budowa drogi wodnej łączącej zalew Wiślany z Zatoką Gdańską na lata 2016-2022”
•  Port Centralny w Gdańsku;
• Port Zewnętrzny w Gdyni;
• Terminal kontenerowy w Świnoujściu;
•  Program wieloletni „Utrzymanie dróg wodnych w rejonie ujścia Odry w latach 2019-2028”.

Ponadto dla dwóch innych ważnych programów, które nie znalazły się w SZRT do 2030  zlecono już opracowanie studiów wykonalności tj.

• Program Modernizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej
• Program Zagospodarowania Dolnej Wisły,  zapewnienie żeglowności od Warszawy do Gdańska.

Niestety w programach strategicznych  dotyczących transportu kolejowego nie ma żadnych propozycji jak uwzględnić w nich te ww.  programy.

„Klinicznym” przykładem negatywnego podejścia do kolei jest treść zlecenia na opracowanie studium wykonalności dotyczące przekopu Mierzei Wiślanej. Z góry zakłada się w nim,  że port w Elblągu ma być obsługiwany wyłącznie przez transport samochodowy. Ponadto MGMiŻŚ zakłada, że zaplecze polskich portów morskich obejmuje także m.in. Republikę Czeską, Słowację, Węgry, Białoruś i zachodnią Ukrainę. Nie znajduje to zupełnie odzwierciedlenia w obowiązujących strategicznych programach kolejowych. Także wskaźniki realizacji kierunków interwencji określonych w SZRT do 2030   zostały w części dotyczącej przewozów towarowych ograniczone  do minimum (tylko 2 na 17).

Są to:

• Udział masy ładunków transportu intermodalnego w procentach w ogólnej masie ładunków przewożonych transportem kolejowym (z 6,13 do 9-10,7) 

Tak ustalony wskaźnik procentowy może być zrealizowany  bez wzrostu przewozów intermodalnych przy  spadku ogólnej masy ładunków przewożonych transportem kolejowym.

• Średnia prędkość kursowania pociągów towarowych na sieci linii PKP PKL SA (wzrost do 45 km/godz). Z punktu widzenia klienta ważny jest łączny czas przewozu ładunków od nadania do odbioru. Strategia już się tym nie zajmuje.

Te wybrane przykłady jednoznacznie wskazują, że projekt Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do roku 2030 zakłada dalszy znaczny spadek udziału kolei w przewozach ładunków.

Drogą do wzrostu przewozów ładunków koleją  jest  opracowanie a następnie przyjęcie przez Radę Ministrów Programu Strategicznego w sprawie zapobiegania dalszemu spadkowi udziału przewozów kolejowych w przewozach ładunków w komunikacji krajowej i międzynarodowej obejmującego co najmniej takie zagadnienia ja:

Modernizacja sieci kolejowej

Projekt strategiczny powinien:

• określić sieć stacji kolejowych o długości torów co najmniej 740 m,
• ustalić specjalizację konkretnych ciągów transportowych,
• na ciągach transportowych na których będą realizowane przewozy ładunków  wykluczyć ograniczenie przepustowości linii poprzez likwidacje stacji pośrednich lub części układów torowych, umożliwiać jednoczesny bezkolizyjny wjazd na stację w obu kierunkach,
• zakładać zabudowę w torach głównych dodatkowych rozjazdów pozwalających na wjazd z prędkością 80 km godz.

Pociąg towarowy nie może być traktowany jako zawalidroga.

Modernizacja ciągów towarowych powinna obejmować wszystkie obiekty infrastruktury kolejowej od początkowej infrastruktury punktowej  do końcowej infrastruktury punktowej lub stacji granicznej a nie jak dotychczas tylko linie kolejowe należące do PKP PLK S.A. Program powinien zatem przewidywać rozszerzenie wsparcia finansowego modernizacji infrastruktury  kolejowej w Polsce na wszystkich zarządców infrastruktury kolejowej.

Przy projektowaniu nowych linii dla przewozów pasażerskich należy założyć możliwość ich wykorzystania dla przewozów intermodalnych szybkimi pociągami (Vmax 120 km/godz, V handlowa min 60 km/godz).

Bocznice

Projekt strategiczny  powinien zakładać:

• analizę stanu wszystkich bocznic i stopnia ich wykorzystania,
• pilne przeprowadzenie analizy wymagań prawnych i technicznych dotyczących bocznic w celu obniżenia kosztów eksploatacji i utrzymania bocznic,
• wsparcie finansowe budowy, rozbudowy lub wznowienia eksploatacji bocznic kolejowych pozwalające na stopniowe umorzenie kredytów np. do 50 % kosztów  przy uzależnieniu  wielkości umorzenia od przewozów realizowanych na i z bocznicy liczonych w tonach lub tonokm.
• wprowadzenie ograniczenia w zbywaniu lub zamykaniu bocznic np. poprzez prawo pierwokupu przez zarządcę infrastruktury do której bocznica jest przyłączona.

Infrastruktura usługowa w tym terminale:

 Program powinien zakładać utrzymanie równowagi między zdolnościami przeładunkowymi polskich portów morskich i terminalami lądowymi. SZRT do 2030 zakłada, że zdolności przeładunkowe w polskich portach morskich wzrosną o ponad 100 mln ton w wyniku zainwestowania kilkunastu miliardów złotych. Jak dotychczas na terminale na zapleczu lądowym przewidziano nakłady 100 mln. złotych. Przy takim zróżnicowaniu  środków na  terminale portowe i lądowe dysproporcje między nimi się zwiększą na niekorzyść kolei. W programie strategicznym powinien zostać wprowadzony podział na:

• terminale o znaczeniu podstawowym do których należało by zaliczyć:
  • porty morskie,
  • wybrane stacje graniczne,
  • punkty styku dróg wodnych i kolei,
  • CPK,
  • Railporty;

            Decyzje o budowie lub modernizacji powinny zapadać na szczeblu centralnym.

• terminale o znaczeniu lokalnym

O ich lokalizacji i finasowaniu podstawowej infrastruktury (układ torowy, zasilanie energetyczne itp.) powinny rozstrzygać samorządy województw (np w ramach regionalnych programów operacyjnych).

Pozytywne skutki oddziaływania samorządów na infrastrukturę kolejową widać już wyraźnie w zakresie budowy dworców.

Niezależnie od tego projekt strategiczny  powinien zakładać  tworzenie i utrzymywania własnych punktów ładunkowych przez PKP PLK S.A.

Stawki dostępu do infrastruktury kolejowej

W programie strategicznym  powinny zostać przewidziane długookresowe  działania prowadzące do zrównania stawek dostępu do infrastruktury w transporcie drogowym i  kolejowym. Zagadnień wymagających ujęcia w proponowanym  nowym projekcie strategicznym jest znacznie więcej, aby ich nie pominąć, przygotowanie projektu ustawy powinno nastąpić w sposób odmienny niż dotychczas. Projekt założeń do programu   powinien być przygotowany przez organizacje samorządu gospodarczego  oraz UTK – regulatora rynku kolejowego.

Przygotowany na podstawie założeń projekt programu przed skierowaniem do zatwierdzenia powinno się poddać jak najszerszym konsultacjom społecznym wśród: klientów kolei, samorządów, zarządców infrastruktury, przewoźników, operatorów intermodalnych, użytkowników bocznic, operatorów infrastruktury usługowej, środowisk naukowych itd.

Czy to się będzie Państwu Polskiemu opłacać. Moim zdaniem tak.

Z dostępnych danych wynika, że dzisiaj 50 % wpływów PKP PLK pochodzi od przewoźników kolejowych towarowych, drugie 50 %  to wpływy z tytułu przewozów pasażerskich  w większości dotowanych z budżetu państwa. Bez wzrostu przewozów towarowych, pomimo wydatkowania w latach 2007-2023  ok 100 mld złotych na modernizację infrastruktury kolejowej, utrzymanie kolei będzie się opierać na budżecie państwa i w konsekwencji obciążać nas podatników.