W trwającej debacie na temat celowości i efektywności procesów modernizacji taboru kolejowego prezentujemy kolejną ciekawą wypowiedź, przygotowaną przez dr Dariusza Liszewskiego – znanego i doświadczonego menedżera, zajmującego się przez wiele lat gospodarką taborem kolejowym w największych spółkach kolejowych w Polsce. Zachęcamy do zapoznania się z tym materiałem.

Temat nurtujący wielu przewoźników, operatorów czy też przedsiębiorstw transportowych.

Każdy przewoźnik kolejowy przed podjęciem takiej decyzji rozpatruje wiele bardzo istotnych kwestii, między innymi dotyczących:

1. Potrzeb transportowych, jaką pracę będzie wykonywał i gdzie ona będzie realizowana.
2. Kosztów i tu istotna jest nie sama cena lokomotyw, ale także koszty eksploatacyjne, przeglądowe, naprawcze, odtworzeniowe. Odtworzeniowe to te które zapewnią w przyszłości wymianę podzespołów pojazdów, które w sposób naturalny ulegają zużyciu czy też degradacji, typowym przykładem są zestawy kołowe. O ile koszty eksploatacyjne i przeglądowe można w miarę precyzyjnie określić o tyle naprawcze zawsze będą nieprzewidywalne do końca. Zarówno w przypadku lokomotywy nowej jak i modernizowanej.
3. Z kosztami wiąże się też dostępność lokomotywy, czyli czas w jakimi może być eksploatowana. Istotnymi parametrami są okresy między przeglądowe oraz czas wykonania samego przeglądu. Generalnie im dłuższy resurs przeglądowy a krótszy okres realizacji samego przeglądu tym lepiej.
4. Sprawność lokomotyw, w dużym uproszczeniu można określić jako to co lokomotywa uciągnie w danych warunkach techniczno – ruchowych linii. I w tym przypadku im więcej tym lepiej.
5. Mobilności, czyli możliwości poruszania się po infrastrukturze kolejowej. Infrastruktura kolejowa ma wiele ograniczeń, ale istotnym dla każdej lokomotywy jest nacisk osi na szynę.
6. Bezpieczeństwa ruchu kolejowego, tego zagadnienia, ze względu na jego istotę nie da się opisać w kilku zdaniach. W tym jednak przypadku skoncentrujmy się na kliku istotnych sprawach. Całe dotychczasowe i obecne prawodawstwo Unii Europejskiej w swych postanowieniach i rozwiązaniach stawia aspekty związane z bezpieczeństwem jako priorytetowe i będące warunkiem sine qua non dopuszczenia lokomotywy do eksploatacji. Oczywiście trudno stwierdzić, że w przeszłości nie myślano o bezpieczeństwie, ale trudno zaprzeczyć temu, że obecny status bezpieczeństwa jest zdecydowanie wyższy niż 10 czy 20 lat wcześniej. Można z przekorą powiedzieć, że bardziej sformalizowany, ale na pewno wprowadzający wiele nowych rozwiązań, które według mojej oceny zdały egzamin w praktyce. Zaliczyć do nich można ocenę zmiany czy też wycenę ryzyka. Najbardziej jednak związane z taborem są wymagania techniczne sparametryzowane w TSI (technicznych specyfikacjach interoperacyjności), których wymagania zdecydowanie trudniej jest osiągnąć pojazdom modernizowanym.

Zagadnienia te mają najistotniejszy wpływ na podjęcie decyzji dotyczącej czy kupujemy tabor zmodernizowany czy też nowy. Także w przypadku dysponowania pojazdem na podstawie umów najmu czy też dzierżawy, rozpatrzenie tych kwestii jest jak najbardziej zasadne.

Parametry opisane powyżej są tymi które pozwalają na zestawienie informacji potrzebnych do podjęcia jak najbardziej racjonalnej decyzji przez operatora realizującego kolejowe przewozy towarowe. Katalog powyższy nie jest katalogiem zamkniętym, wystarczy jednak na zobrazowanie problematyki wiążącej się z podjęciem może nie do końca trafnej, ale jak najbardziej optymalnej decyzji.

W tym miejscu chciałbym zwrócić uwagę na jeszcze jedno istotne zagadnienie. Ideą powstawania UE, jedną z wielu, był swobodny przepływ usług i towarów. Idea jakże istotna dla transportu kolejowego, który ma w tym względzie wiele przeszkód infrastrukturalnych, technicznych i formalnych. Lata pracy, zmiany regulacji prawnych oraz powstawania nowych rozwiązań technicznych pozwoliło step by step zbliżać się do ich ograniczania a może w przyszłości do ich całkowitego wyeliminowania. Droga jest jeszcze bardzo odległa, na pewno jednak przeprowadzane zmiany są widoczne.

Ponadto praktyka dotychczasowa funkcjonowania transportu kolejowego pokazywał pewien rozdźwięk pomiędzy rozwiązaniami technicznymi a potrzebami eksploatacyjnymi. Lokomotywa współczesna, musi się dostosować do obecnie najbardziej pożądanego modelu organizacji pracy przewozowej, który dąży do transportu w pełni realizowanego przez jeden pojazd trakcyjny z punktu A do punktu B. Między innymi dlatego tak popularny ostatnimi czasy okazał się projekt last mile. Kierunek bardzo pożądany i niwelujący kolejne bariery w transporcie kolejowym.

Nie da się wyeliminować obecnie a myślę, że jeszcze przez długie lata, rynku modernizacji lokomotyw. Jest on potrzebny i potrzebny będzie tak długo jak długo będą istnieć przewozy niszowe i masowe krajowe oraz przewoźnicy, którzy je realizują.

W początkowej fazie techniczne rozwiązania przy modernizowanych lokomotywach nie były w pełni doskonałe. Wiele do życzenia miało dobranie odpowiednich moduł pojazdu, takich jak układ napędowy, generacji mocy, sterowanie czy też układ hamulcowy i pneumatyczny pojazdu. Obecnie można z pełną odpowiedzialnością stwierdzić, że rozwiązania techniczne w pojazdach modernizowanych nie odbiegają od jakości rozwiązań stosowanych w lokomotywach nowych. Brakuje rozwiązań, regulacji i procedur, które zapewniły by przejrzystość procesu modernizacyjnego od strony formalnego monitorowania jego przebiegu i akceptacji wprowadzanych zmian. Opisanie go w formie mapy drogowej, pozwoliłoby na jego ustandaryzowanie. Takie podejście ułatwiłoby ocenę wprowadzonych zmian co nie jest bez znaczenia dla zachowania bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

W przypadku przewozów międzynarodowych, rola i znaczenie pojazdów zmodernizowanych będzie odgrywać coraz mniejszą rolę a w efekcie zostaną one w zupełności wyeliminowane, nawet w przewozach przygranicznych. Pewne wyłączenia i wyjątki na pewno będą miały miejsce, ale co do zasady, nie da się tego uniknąć.

Rynek przewozów niszowych i krajowych jest jednak na tyle duży, że zapotrzebowanie na lokomotywy modernizowane jest nadal znaczne. Tym bardziej że tabor krajowy jest wiekowy i wymaga odnowienia.

Decydując się na jakikolwiek projekt przewozowy musimy dobrać do niego odpowiednie narzędzia a najistotniejszym jest jednostka trakcyjna, która ma niebagatelny wpływ na jego rentowność. 

Istotnym aspektem decydujący o tym czy decydujemy się na pojazd nowy lub modernizowany jest rentowność projektów przewozowych. Lokomotywa nie jest inwestycją krótko terminową, dwu czy trzyletnią a okres zwrotu to minimum kilkanaście lat. Trafność planowania i przewidywania ma w tym kontekście przeogromne znaczenia. Zdecydowanie, jeżeli w naszym port folio są projekty o krótszym okresie realizacji, lepszym rozwiązaniem są lokomotyw modernizowane, których całościowy koszt z uwzględnieniem ich wartości początkowej po modernizacji oraz pozostałych kosztów eksploatacyjnych i utrzymania będzie zdecydowanie niższy niż lokomotywy nowej.

Budowanie algorytmu oceny rentowności w transporcie kolejowym nie jest rzeczą prostą a w praktyce rzeczą nie do końca możliwą. Modelowe rozwiązania, które miałby precyzyjnie opisać koszt transportu z uwzględnieniem wszystkich parametrów powstają, lecz są to bardziej narzędzia, które mają pomóc w ocenie niż rozwiązania pozwalające na dokładne wyliczenie naszych ewentualnych zysków. Ilość parametrów i ich zmienność oraz kompilacje rozwiązań i wpływu jednego czynnika na pozostałe, jest na tyle dynamiczne, że w swej zmienności wpływało by to na stałą modyfikację takiego modelu.

Na bazie, przedstawionego nie pełnego procesu decyzyjnego, przed którym stoi wielu przedsiębiorców, przedstawiłem argumenty za i przeciw konkretnemu rozwiązaniu technicznemu. Odnosząc się do aspektów technicznych i ekonomicznych.

Podsumowując niniejszy „dezyderat”, można stwierdzić, że:

– do projektu transportowego należy dobrać odpowiednie środki trakcyjne,

– w doborze należy się kierować zarówno potrzebami, aspektami technicznymi oraz argumentami sensu stricte ekonomicznymi,

– transport kolejowy jest na tyle różnorodny, że wymaga różnych rozwiązań dotyczących pojazdów trakcyjnych i na dzień dzisiejszy nie ma jednego najbardziej odpowiedniego rozwiązania do wszystkich projektów transportowych,

– dlatego też, modernizacja pojazdów trakcyjnych jest rozwiązaniem nie tylko pożądanym, ale i mającym zapotrzebowanie na jeszcze wiele, wiele lat.

Na koniec kilka słów dotyczących taboru pasażerskiego, kryteria jego modernizacji są zdecydowanie bardziej wymagające niż te które są istotne przy lokomotywach w przewozach towarowych. Pasażerowie wymagają większej troski a wygoda ich podróżowania winna być coraz lepsza. Bazowanie na pojazdach modernizowanych może mieć miejsce w okresie przejściowym. Nazwałbym go nawet przed inwestycyjnym. Docelowo jednak powinien to być tabor nowy, gwarantujący komfort podróżowania i bezpieczeństwo podróżnego.

dr Dariusz Liszewski