Centrum logistyczne przy CPK

Przedstawiamy ciekawy materiał przygotowany przez Zespół, kierowany przez dr Mirosława Antonowicza - Członka Zarządu PKP  S.A (  w składzie Zespołu Henryk Zielaskiewicz i Marcin Zaremba z Biura Logistyki PKP S.A), dotyczący utworzenia Centrum Logistycznego przy CPK.  Panowie M.Antonowicz i H.Zielaskiewicz są członkami naszego Stowarzyszenia. Zachęcamy do zapoznania się z tym opracowaniem.

 

Koncepcja i uzasadnienie dla powstania w obszarze
Centralnego Portu Komunikacyjnego
lotniczo-drogowo-kolejowego terminalu przeładunkowego
wchodzącego w skład wysokoprzepustowego centrum logistycznego

Sprawę doprowadzenia kolejowego ruchu towarowego do powstającego portu lotniczego należy traktować priorytetowo a nie opcjonalnie ze względu na zapotrzebowanie na ogromne ilości paliwa lotniczego (już znacznie mniejszy port lotniczy jakim jest warszawskie lotnisko im. Chopina generuje bardzo duży popyt) i nakreślone w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju oraz Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do roku 2030 założenia dla krajowej polityki transportowej przewidujące podejmowanie rozległych działań w celu zwiększenia udziału w transporcie lądowym gałęzi transportu względnie przyjaznych środowisku, tj. kolei i żeglugi śródlądowej.

Z perspektywy gospodarki zrównoważonej w wymiarach gospodarczym, środowiskowym i społecznym istotne jest, żeby móc łączyć w jednym miejscu przesyłki lotnicze, kolejowe i morskie w relacjach transkontynentalnych, w tym zwłaszcza na trasach Chiny – Unia Europejska, ponieważ dzięki temu koszty dystrybucji przesyłek przychodzących do Europy, podobnie jak konsolidowania przesyłek w przeciwnych kierunkach powinny być niższe, a zanieczyszczenie środowiska wymiernie mniejsze dzięki spadkowi liczby operacji wykonywanych w transporcie drogowym (transporty odwozowe i dowozowe ładunków byłyby w stanie łączyć ładunki pobierane lub przekazywane z/na obie te gałęzie transportu). Większość cargo lotniczego wymaga szybkiej dostawy do odbiorców końcowych, co sprawia, że jedynym miejscem, w którym możliwe jest łączenie na "ostatniej mili"  przesyłek lotniczych, kolejowych i drogowych jest terminal przeładunkowy na terenie lotniska lub w jego sąsiedztwie.

Planuje się, że od końca drugiej dekady XXI wieku głównym miejscem odpraw ładunków lotniczych w Polsce będzie tworzony obecnie Centralny Port Komunikacyjny. Pełnienie tej roli wymaga stworzenia w jego ramach wysoce przepustowego centrum logistycznego o dobrym dostępie, nie tylko drogowym, lecz także kolejowym, co wymaga poniesienia nakładów na dostosowanie infrastruktury transportowej. Jest to warunek konieczny dla utworzenia w Polsce tri-modalnej platformy logistycznej zdolnej do obsługi rynków Europy Środkowo-Wschodniej, która byłaby w stanie obsłużyć zwiększające się potoki ładunków transportowanych pomiędzy światowymi centrami gospodarczymi, w tym lokalizacjami w Chinach, a Polską i jej sąsiadami.

Ze względu na różne jednostki transportowe stosowane powszechnie w transporcie lotniczym (kontenery lotnicze) a opakowaniami zbiorczymi w transporcie drogowym lub kolejowym (kontenery wielkie, palety i kartony) konieczne jest, żeby w ramach trimodalnej platformy funkcjonował nie tylko multimodalny terminal przeładunkowy, lecz także wysoce przepustowe centrum logistyczne złożone z szybkiej sortowni oraz dobrze zabezpieczonych zautomatyzowanych magazynów (przede wszystkim wysokiego składowania ze względu na wartość gruntu), w tym specjalistycznych, umożliwiających w szczególności przechowywanie produktów mrożonych (istotny udział we frachcie lotniczym) oraz tzw. towarów niebezpiecznych.

Obecnie większość frachtu lotniczego realizowana jest za pomocą samolotów szerokokadłubowych (np. Dreamlinerów). To sprawia, że duże porty lotnicze obsługujące najwięcej pasażerskich połączeń transkontynentalnych funkcjonują też w roli terminali cargo. W Europie są to m.in. Amsterdam, Londyn, Frankfurt, Paryż czy też Lipsk. Rynkiem cargo lotniczego sterują przede wszystkim przewozy pasażerskie, przy okazji których transportowane większość lotniczych ładunków, a ponadto loty transkontynentalne samolotów dedykowanych do obsługi frachtu. Ideą powstania CPK jest stworzenie w Polsce ponadnarodowego hubu lotniczego ukierunkowanego na relacje transkontynentalne, a zatem będzie on obsługiwał wiele samolotów szerokokadłubowych, które będą miały zapełnione luki bagażowe, a zatem duży strumień frachtu lotniczego jest przesądzony po uruchomieniu lotniska o globalnym znaczeniu znajdującego się w centrum Polski, w pobliżu 2 z 3 największych polskich miast lotniska, które będzie dobrze skomunikowane transportem powierzchniowym z większymi ośrodkami gospodarczymi w rejonie Europy Środkowo-Wschodniej.

W pobliżu CPK przebiega autostrada A2 będąca polskim fragmentem przebiegającej przez Warszawę trasy samochodowej szybkiego ruchu łączącej Berlin z Moskwą, która kilkadziesiąt kilometrów dalej krzyżuje się z autostradą A1 łączącą porty trójmiejskie z Czechami i Słowacją. Założenia rozwoju infrastruktury kolejowej na potrzeby CPK przewidują, natomiast budowę kilku nowych linii kolejowych i modernizację wielu innych, a ich efektem ma być powstanie 19 wysokoprzepustowych kolejowych ciągów komunikacyjnych zbiegających się gwiaździście w pobliżu lotniska. Po większości z 800 km nowych linii kolejowych planowanych do stworzenia w celu poprawy skomunikowania CPK z większością dużych miast w Polsce powinno być możliwe prowadzenie ruchu towarowego a ich uczynnienie uwolni na potrzeby przewozu ładunków część zdolności przepustowej linii obecnie niemal całkowicie zarezerwowanych dla ruchu pasażerskiego, np. mającej krytyczne znaczenie dla sprawnego skomunikowania CPK z portami trójmiejskimi linii nr 9 Warszawa-Tczew. Planowana rekonfiguracja krajowego systemu połączeń kolejowych sprawi, że położone w rejonie CPK centra logistyczne będą względnie dobrze skomunikowane kolejowo, nie tylko z większością istotnych gospodarczo rejonów kraju, lecz także z terminalami przeładunkowymi na terenie innych krajów UE, w tym zwłaszcza w Niemczech, krajach Europy Środkowo-Wschodniej oraz krajach bałtyckich. Rejon CPK będzie, zatem wysoce atrakcyjny dla centrów dystrybucyjnych obsługujących rynki w tych państwach przy wykorzystaniu transportu samochodowego bądź kolejowego.

Do lotniskowych terminali towary dowozi się przeważnie samochodami (system transportu zastępczego - RFS, czyli Road Feeder Service), niemniej duże porty lotnicze są w stanie generować regularne wysoko wolumenowe potoki ładunkowe przynajmniej na kilku kierunkach, a biorąc pod uwagę wymogi zrównoważonego rozwoju gospodarczego uruchamianie towarowych połączeń kolejowych jest w takich przypadkach zasadne. W przypadku CPK koszty doprowadzenia torów w sąsiedztwo centrum logistycznego obsługującego przesyłki lotnicze powinny być akceptowalne, ponieważ w rejonie lotniska i tak będzie tworzony nowy układ torowy na potrzeby obsługi przewozów pasażerskich a całe przedsięwzięcie tworzące CPK jest inwestycją typu Green Field, tj. nie ma potrzeby dopasowywania się do istniejących zabudowań, co znacznie ułatwia projektowanie i obniża jego koszty. W Polsce nie ma jeszcze ponadnarodowego hubu lotniczego. Skala połączeń przesiadkowych na warszawskim porcie lotniczym im. Chopina jest zbyt mała by uznać go za lotnisko o dużej istotności dla ruchu tranzytowego, a lokalizacja w terenie silnie zurbanizowanym i gęsto zaludnionym uniemożliwia znaczące zwiększenie operacji, co praktycznie uniemożliwia dalszy rozwój siatki połączeń lotniczych. Powstanie trimodalnego terminalu przeładunkowego wraz z centrum logistycznym przy CPK umożliwiłoby przejecie obsługi większości cargo lotniczego obecnie przechodzącego przez port lotniczy im. Chopina, w tym zwłaszcza wysoki wolumen ładunków w wymianie ze Stanami Zjednoczonymi a ponadto przyciągnąć fracht lotniczy w relacjach pomiędzy krajami Europy Środkowo-Wschodniej a Dalekim Wschodem, w tym zwłaszcza Chinami.

Prognozy ekspertów „Infrastructure Economic Centre” przewidują wzrost obrotów w handlu pomiędzy Chinami a Unią Europejską ponad poziom 843 miliardów euro w perspektywie do 2030 roku. Studium dla Parlamentu Europejskiego przeprowadzone przez Steer Davis Gleave przewiduje, że do 2040 r. około 2,5 mln TEU przewozu towarów może zostać przeniesione z transportu morskiego i 0,5 mln TEU z transportu lotniczego na kolej dzięki poprawie jakości usług w obszarze transportu kolejowego. To około 50-60 dodatkowych pociągów dziennie na trasie Europa-Chiny w każdym kierunku.

Wraz z dynamicznym rozwojem kolejowego Jedwabnego Szlaku (patrz rysunki 1 i 2) daje się zauważyć wzrost zainteresowania ponadnarodowymi centrami dystrybucyjno-konsolidacyjnymi integrującymi na pierwszej bądź ostatniej mili przesyłki przychodzące za pośrednictwem różnych gałęzi transportu. Wymogiem jest, żeby obiekty tego rodzaju efektywnie zbierały ładunki z okolicznych regionów Europy oraz transkontynentalnie i wysyłały je do odbiorców finalnych w danym regionie oraz do odległych dużych centrów dystrybucyjnych.

W ostatnich latach, zarówno koszty, jak i czas przewozów po kolejowym Jedwabnym Szlaku spadały. Skrócony został średni czas przewozu przez Kazachstan i Rosję, który zmniejszył się z 14 do 10 dni.  To główny czynnik decyzyjny dla spedytorów. Polska ma także dobry dostęp autostrad, dzięki czemu daje możliwość łączenia na pierwszych i ostatnich milach ładunków transportowanych różnymi gałęziami transportu pomiędzy odległymi lokalizacjami, z uwzględnieniem głównych korytarzy transportowych.

Systematycznie rosną przeładunki kontenerów w portach trójmiejskich. Gdańsk jest najdalej wysuniętym na wschód niezamarzającym portem bałtyckim z głębokowodnym terminalem kontenerowym, co stanowi jego naturalną przewagę konkurencyjną względem portów w Rosji i krajach bałtyckich. Inwestycje polskich portów znacznie zwiększyły zdolności przeładunkowe portów trójmiejskich. Oba te czynniki istotnie stymulują kierowanie do Trójmiasta dużych kontenerowców z towarami chińskimi na potrzeby dystrybucji w krajach Europy środkowej i wschodniej. Umiejscowienie hubu nad Bałtykiem nie pozwoliłoby, jednak na sprawne obsługiwanie Czech ani Słowacji. Lepiej, zatem tworzyć ponadnarodowe centra konsolidacyjno-dystrybucyjne w głębi kraju. W przypadku powstania CPK przyjmującego wiele samolotów szerokokadłubowych w relacjach z Chinami oraz wybudowania przy nim centrum logistycznego obsługującego ładunki lotnicze, drogowe i kolejowe możliwa byłaby integracja na ostatniej mili ładunków docierających do Polski dowolną gałęzią transportu.

Główną zaletą polskich centrów logistycznych jest potencjał rynku wewnętrznego Polski i od wielu lat nieprzerwanie rosnąca zamożność polskiego społeczeństwa. Ponadto, polska sieć szybkich dróg samochodowych jest coraz lepiej skomunikowana z państwami ościennymi a stan głównych linii kolejowych jest znacznie lepszy niż kilka lat temu i dalej znacząco poprawia się z każdym upływającym rokiem, co w dużej mierze jest efektem intensywnego modernizowania linii kolejowych wchodzących w skład sieci TEN-T, które są kluczowe dla sprawności komunikacji w ramach UE.

Dotychczasowy rozwój wymiany towarowej z Chinami sugeruje, że duża część potencjału korzyści z powstania przy CPK trimodalnego terminalu przeładunkowego wraz z wysoce przepustowym centrum logistycznym wyposażonym w silnie zautomatyzowaną sortownię wydaje się wydaje się być związana z obsługą przepływów dóbr fizycznych w relacjach pomiędzy Chinami a krajami na południu lub południowy wschód od Polski, w tym zwłaszcza Czechami, Słowacją, Austrią i Węgrami.

Ad przebiegu samochodowej Aglomeracyjnej Obwodnicy Warszawy

PKP S.A. wspiera warianty przebiegu Aglomeracyjnej Obwodnicy Warszawy przewidujące w rejonie Góry Kalwarii bliskie sąsiedztwo planowanej autostrady z towarową kolejową obwodnicy Warszawy (linia kolejowa nr 12) ze względu na potrzebę stworzenia na południe od Warszawy wysoce przepustowego terminalu multimodalnego z bardzo dobrym dostępem kolejowym i drogowych, a tereny przy stacji kolejowej Góra Kalwaria wydają się najbardziej odpowiednie na powstanie tego typu obiektu, który byłby w stanie sprawnie obsługiwać przesyłki w relacjach z aglomeracją warszawską czego efektem powinno być odczuwalne zmniejszenie natężenia ruchu ciężkich samochodów związanego z obsługą logistyczną przesyłek w relacjach z tym regionem. Na tym fragmencie Aglomeracyjnej Obwodnicy Warszawy PKP S.A. wspiera, zatem propozycje przebiegu drogi odpowiadające wspólnemu biegowi Wariantów 1 i 2, tj. szlakom czerwonemu i jasnoniebieskiemu.