Analiza przyczyn spadku udziału Kolejowych przewozów ładunków, w latach 2004 – 2018

Zdaniem eksperta

Prezentujemy wypowiedź Prof. Juliusza Engelharda byłego Podsekretarza Stanu ds Kolei, dotyczącą analizy przyczyn spadku udziału kolei w przewozach ładunków. Zachęcamy do zapoznania się z całością wypowiedzi.

 

 

  1. Analiza względnego udziału poszczególnych gałęzi transportu w polskim rynku przewozów towarowych w latach 2004 – 2018 prowadzi do ogólnego wniosku, że od wielu już lat systematycznie rośnie udział w tym rynku transportu samochodowego a udział transportu kolejowego maleje.
  • względny udział kolei w rynku mierzonym wielkością przewiezionego tonażu w 2004 roku wynosił 21,7% i spadł w 2018 roku do poziomu 11,4% (spadek o 10,3%),
  • względny udział kolei w rynku mierzonym wielkością wykonanej pracy przewozowej w 2004 roku wynosił 27,6% i spadł w 2018 roku do poziomu 12,7% (spadek o 14,9%),
  1. Zmiany wskaźników względnego udziału w rynku transportu kolejowego i samochodowego potwierdzają fakt, że w analizowanym okresie lat 2004 – 2018 polskie koleje utraciły około połowy rynku przewozowego, na korzyść transportu samochodowego. Ten ostatni zaczął bowiem realizować przewozy towarowe na coraz to dalsze odległości – w 2004 roku średnia odległości przewozu 1 tony ładunku w transporcie samochodowym wynosiła 115,5 km a w 2018 roku 201,7 km, co oznacza wzrost tego wskaźnika o 74,6%.
  2. Wszelkie zmiany ilościowe i jakościowe kolejowych przewozów towarowych w gospodarce powinny być analizowane z uwzględnieniem czynników wpływających na popyt i jego zmiany.
  3. Główne przyczyny utraty przez kolej rynku przewozowego, na korzyść transportu samochodowego w latach 2004 – 2018 ze strony popytowej to:
  • istotne zmiany w strukturze produkcji przemysłowej, budowlanej i rolnej oraz zmiana struktury eksportu i importu – na skutek tych zmian w gospodarce wzrasta przeciętna wartość 1 tony ładunku zgłaszanego do przewozu przez stronę popytową rynku przewozowego i wkonsekwencji tego zjawiska występują przesunięcia strukturalne w międzygałęziowym podziale przewozów, mające w dużym stopniu charakter obiektywny, polegające na utracie masy przewozowej przez kolej (spadek popytu na przewozy ładunków nisko-przetworzonych, masowych) i wzroście przewozów transportem samochodowym (ładunki wysoko-przetworzone, bardziej predestynowane do transportu samochodowego).
  • niski poziom przewozów kolejowych wykonywanych w ostatnich latach w obsłudze polskiego handlu zagranicznego.
  • mała konkurencyjność tranzytu kolejowego przez Polskę względem tranzytu drogowego, przede wszystkim ze względu na konieczność pracochłonnych przeładunków na granicy wschodniej (zmiana szerokości torów 1520/1435) oraz ciągle jeszcze niezadowalający stan infrastruktury kolejowej na podstawowych ciągach tranzytowych,
  • relatywnie niski stopień konteneryzacji przewozów wewnątrzkrajowych w Polsce ograniczający popyt na krajowe kolejowe przewozy intermodalne
  • brak zjawiska „ssania” potencjalnych klientów na kompleksową, logistyczną obsługę przewozową, z wykorzystaniem kolei, jako środka transportu.
  1. Główne przyczyny utraty przez kolej rynku przewozowego, na korzyść transportu samochodowego w latach 2004 – 2018 ze strony podażowej to:
  • czynniki związane z infrastrukturą kolejową – przez 15 lat od rozpoczęcia transformacji systemowej w Polsce praktycznie niewiele inwestowano w infrastrukturę kolejową, oprócz częściowej modernizacji linii E – 20. Pierwsze większe projekty inwestycyjne w infrastrukturze kolejowej pojawiła się dopiero po wejściu Polski do Unii Europejskiej, najpierw w ramach SPOT 2004 – 2006, a później w ramach POIiŚ 2007 – 2013. Obecnie realizowany jest POIiŚ 2014 – 2020 o wartości ponad 70 mld zł, ale jego efekty są jeszcze oddalone w czasie. Powstały wielkie zaległości remontowe i modernizacyjne w infrastrukturze kolejowej, która stopniowo zaczęła się „sypać”. Doszło do poważnej degradacji tak ważnych dla przewozów towarowych w Polsce linii kolejowych jak Magistrala Węglowa (CE – 65) i Magistrala Nadodrzańska (CE – 59) i wielu innych linii a także tak ważnych obszarów sieci kolejowej jak cały Węzeł Górnośląski czy linie kolejowe na Dolnym Śląsku. Zbyt niska jest prędkość techniczna i handlowa pociągów towarowych, zbyt wiele odcinków linii nie ma dopuszczenia do nacisku 22,5 t/oś, praktycznie nie ma dłuższych odcinków linii z dopuszczalną długością pociągu towarowego 750 m. Poważne zaległości modernizacyjne w zakresie infrastruktury kolejowej powstały również w porach morskich, zdegradowanych zostało bardzo dużo kolejowych bocznic przemysłowych, których właściciele przestawili się na obsługę transportem samochodowym a także torów ogólnego użytku i punktów ładunkowych.
  • czynniki związane z działaniami konkurencyjnym przewoźników kolejowych – kolejowe przedsiębiorstwa prywatne, które weszły do sektora towarowego po 2003 roku, podjęły jedynie walkę konkurencyjną z przewoźnikiem dominującym w sektorze, tj. ze spółką PKP Cargo S.A., o rynek przewozów masowych, tradycyjnie obsługiwany przez kolej, natomiast nie podejmowały i w dużym stopniu nadal nie podejmują walki konkurencyjnej z transportem drogowym o nowe ładunki. Rynek kolejowych przewozów towarowych w latach 2004 – 2018 rozpatrywany jako ogół przewoźników był i nadal jest rentowny, czyli charakteryzuje się, różną wprawdzie w poszczególnych latach, ale zawsze dodatnią (nawet w kryzysowych latach 2008/2009) nadwyżką przychodów operacyjnych nad kosztami. Po dość radykalnej obniżce stawek dostępu do infrastruktury kolejowej od rozkładu jazdy 2010/2011, na skutek wyroku Trybunał Sprawiedliwości UE z 30 maja 2010 r, rynek nie zareagował długotrwałym, konkurencyjnym wzrostem przewozów kolejowych. W dalszym ciągu rynek nastawiony jest na wewnątrzgałęziową walkę z konkurentami o pozyskiwanie kontraktów przewozowych ciążących bezpośrednio do kolei ładunków, natomiast nie podejmuje walki o przejęcie od transportu samochodowego większej masy przewozowej, co można określić mianem pasywnej konkurencji. Nie widać również istotnych inwestycji taborowych mających na celu konkurencję z transportem samochodowym.
  1. Pytaniem natury zasadniczej jest, czy można byłoby w przyszłości odwrócić lub chociażby zahamować omówiony wyżej, niekorzystny dla polskiego transportu kolejowego trend ? Można byłoby podjąć w tym obszarze pewne działania związane z ogólną polityką transportową i gospodarczą państwa, jakkolwiek na szybkie i spektakularne efekty nie należałoby liczyć.
  2. Obowiązujący obecnie system preferencji finansowych dla kolejowych przewoźników towarowych, uwzględniający przepisy Unii Europejskiej zabraniające bezpośredniego dotowania przewoźników towarowych, jest w ogólnym zarysie właściwy i należałoby go skorygować jedynie w dwóch elementach, a mianowicie: wprowadzić preferencyjną 25% obniżkę stawki dostępu do infrastruktury kolejowej również kolejowych przewozów tranzytowych przez Polskę oraz kolejowych przewozów promowych kierowanych do i z polskich potów morskich.
  3. Należałoby w przyszłości rozważyć wprowadzenie instrumentu ekonomicznego polityki transportowej w postaci ulg podatkowych albo zwrotów przewoźnego (np. w formie bonów lub praw, którymi można handlować) za udokumentowane nadanie ładunków do przewozu transportem kolejowym, zamiast samochodowym. W tym przypadku problemem byłoby również, czy preferencjami objąć wszystkie grupy ładunków, w tym ładunki masowe naturalnie predystynowane do przewozu koleją, czy też objąć preferencjami wybrane grupy ładunków. W podobny sposób można byłoby preferencyjnie i dodatkowo podejść do gestorów ładunków korzystających z kolejowego transportu intermodalnego. Ponadto należałoby wprowadzić preferencje podatkowe lub inne dla tych gestorów ładunków, którzy modernizują, rewitalizują, albo nawet budują nowe bocznice kolejowe.

Prof. Juliusz Engelhardt
Członek Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego