Kluczową kwestią tej oceny powinien być odpowiedni dobór linii, które są niezbędne dla sprawnego funkcjonowania całego krajowego systemu kolejowego. Należy przy tym uwzględnić możliwości finansowe – zarówno budżetu państwa, PKP PLK, jak i funduszy UE – na utrzymanie i inwestycje oraz potencjał i możliwości realizacyjne firm projektowych i wykonawczych. Obecnie istnieje poważne zagrożenie, że nie uda się wydać wszystkich dostępnych środków.

Podstawowym argumentem za sporządzeniem listy konkretnych linii kolejowych objętych KPK (a właściwie planem inwestycyjnym i utrzymaniowym) jest stan techniczny większości szlaków i odcinków na sieci PLK – ponad połowa z nich ma ocenę dostateczną  i niedostateczną. Starannie wybranym liniom należy przywrócić przynajmniej takie parametry, dla jakich były projektowane. Z tym wiąże się zwłaszcza likwidacja ok. 8000 stałych ograniczeń prędkości (to namacalny dowód na zły stan techniczny całej sieci). Przypomnę, że w końcu lat 70-tych XX wieku ograniczenia te występowały w 1800 miejscach. Oczywiście strategiczny program dla kolei musi koncentrować się nie tylko na rewitalizacji, ale także na modernizacji , a w dalszym okresie na wyselekcjonowanej budowie nowych linii jak Koleje Dużych Prędkości czy Podłęże – Szczyrzyc – Tymbark/Mszana Dolna.

Drugim kryterium umieszczenia tej czy innej linii w KPK jest dzisiejsza i prognozowana wielkość przewozów jaką ma obsługiwać. Choć obecnie na sieci kolejowej PKP PLK wyczerpanie zdolności przepustowej występuje jedynie w godzinach szczytu, to i tak płynność przewozów jest bardzo ograniczona. Niezbędne są zwłaszcza inwestycje na liniach zbiegających się w dużych węzłach obsługujących metropolie (aglomeracje miejskie), które wywołują komplikacje w zaspokojeniu potrzeb ruchu pasażerskiego dalekobieżnego i podmiejskiego. Pozytywnym przykładem mogącym posłużyć do rozwiązania tego problemu jest dobudowa – tam gdzie jest to możliwe – dodatkowych torów dla ruchu aglomeracyjnego, tak jak to jest na trasie Grodzisk Mazowiecki – Warszawa Zachodnia – Warszawa Wschodnia (4 tory) czy Gdynia – Gdańsk Główny (4 tory). Nie sprawi to, że wrócimy do poziomu przewozów z końca PRL (przewoziliśmy wtedy ponad miliard pasażerów rocznie, dziś to zaledwie 300 mln osób), ale z pewnością wiele osób skłoni do przesiadki na pociąg. Równie ważne jest wyselekcjonowanie linii dla korytarzy towarowych.  Trzeba zaznaczyć, że w ciągu ostatniego ćwierćwiecza ogólna masa ładunków wożonych koleją spadła ponad dwukrotnie: z 480 mln ton do ok. 220 mln ton, przy czym z roku na rok w transporcie przybywa ok. 50 mln ton dodatkowych towarów. To efekt wprowadzenia gospodarki rynkowej i dynamicznego rozwoju transportu drogowego, który nie hamowany przez działania rządowe zabiera kolei ogromną część ładunków. Taka polityka państwa, odrębna i sprzeczna z polityką Unii Europejskiej, a także zdrowym rozsądkiem jak najszybciej powinna ulec zmianie tak, aby choć trochę odciążyć drogi od przewozów masowych.

Trzecim argumentem przemawiającym za koniecznością stworzenia zwartego katalogu linii kolejowych jest podniesienie atrakcyjności i standardów transportu kolejowego. Bez tego nie uda się osiągnąć chociażby zmniejszenia zatorów na drogach. O tym, że transport kolejowy może przyciągnąć pasażerów świadczy stosunkowo wysoka prędkość podróży na głównych kierunkach z Warszawy do Krakowa i Katowic oraz ze stolicy do Trójmiasta sięgająca 200 km/h, rosnąca punktualność dająca większą przewidywalność niż na drogach (z uwagi na brak „korków”) oraz komfort jazdy, osiągany dzięki systematycznemu unowocześnianiu taboru przez przewoźników (Pendolino, Dart, Flirt, Impuls) oraz lepszej nawierzchni kolejowej. Niezbędna jest jeszcze wymiana  przestarzałych jednostek elektrycznych EN57. Równie istotnym czynnikiem jest bezpieczeństwo – nieporównywalnie większe niż na drogach -, które wzrasta m.in. dzięki nowoczesnym urządzeniom sterowania ruchem kolejowym, czego apogeum jest system ERTMS.

W zasadzie sytuacja transportu kolejowego poprawia się z roku na rok, ale według autora niniejszego tekstu, brakuje większego zrozumienia dla wagi i potencjału przewozowego kolei w polityce transportowej państwa. W transporcie drogowym możliwości płynnego przewozu towarów i osób już się wyczerpały. Widać to również na autostradach, gdzie narasta problem pobierania opłat na tzw. bramkach. Doświadczenia innych krajów wskazują, że można to rozwiązać nie tylko za pomocą nowych technologii, ale również poprzez większe wsparcie dla ekologicznego i efektywniejszego transportu kolejowego. W związku z tym w pracach nad Krajowym Programem Kolejowym należy kierować się wieloma względami, w tym technicznymi, ekonomicznymi, wielkością przewozów, efektywnością sieci, ochroną środowiska oraz strategicznym znaczeniem dla interesów kraju a nie „widzimisię” decydentów, którzy próbowali np. przesuwać środki z kolei na drogi. Decyzje inwestycyjne mające ogromną wagę dla gospodarki wymagają rozsądku i głębokich analiz. Dlatego powinny koncentrować się na liniach o największym potencjale, na których występują wyżej wymienione problemy.